Les Camions de la Victoire

De tout temps, dans toutes les guerres, les transports rapides ont joué un rôle de la plus haute importance. La vitesse, en effet, procure, bien souvent, le bénéfice de la surprise, un des facteurs principaux de la victoire; elle permet également, par la poursuite, la pleine exploitation d'un premier succès, et rend celui-ci décisif.

Il est devenu banal, d'autre part, de dire que la guerre de 1914-1918 avait pris, dès son début, le caractère d'une lutte industrielle et scientifique, dans laquelle la matière, sous toutes ses formes, venait en aide à chaque adversaire. Certes le moral n'était pas pour cela, comme nos ennemis l'avaient espéré, un élément négligeable: bien au contraire : l'héroïsme individuel, l'élévation du sentiment, la conscience de l'idéal, l'esprit de sacrifice restèrent des armes tellement puissantes que c'est par elles, tout justement, que les Allemands furent vaincus. Mais il n'en est pas moins vrai que les machines avaient pris une importance de premier plan et que, sans elles, nous nous serions peut-être débattus en vain contre un ennemi déloyal qui, lui, avait sournoisement appris à s'en servir depuis quarante ans! Tout fut alors appelé à la rescousse, sur terre, sous terre, dans les airs, sur l'eau, et sous eau !... Jamais pareil spectacle n'avait été offert aux yeux effarés de l'humanité. --- Jamais non plus spectacle plus horrible.

Ici, l'on se sentirait facilement entraîné---si ce n'était ni le temps ni le lieu --- à quelque réflexions philosophiques sur l'influence néfaste que finissent toujours par avoir, dès qu'on les applique en grand, la plupart des inventions dont se pique l'orgueilleux esprit de l'homme. Dans un livre publié en 1907 (L'Intelligence des fleurs), le grand poète Maurice Mæterlinck écrivait:

« ...à mesure que nous conquérons quelque chose sur les forces inconnues nous nous livrons davantage à celles-ci. Dès que nous avons saisi, dans la nuit ou le sommeil apparent de la nature, une lueur, une source d'énergie nouvelles, nous devenons souvent ses victimes et presque toujours ses esclaves. On dirait qu'en croyant nous délivrer, nous délivrons de redoutables ennemis! »

Paroles profondes et prophétiques ! et combien la grande tuerie de ces dernières années leur apporta une épouvantable justification ! Car ne sommes-nous pas devenus les victimes de ce que nous nous étions réjouis d'appeler les progrès de la science? et comment ne songerait-on pas, en présence de ces infernales inventions, que nos pères étaient des sages, eux qui se contentaient, montés sur des chevaux, de se frapper avec la lance et l'épée; plus sages encore nos lointains ancêtres qui vidaient leurs querelles, pied à terre, avec quelques bons coups de poing !...

Quoi qu'il en soit, le fait est là : la matière préside, la mécanique s'impose; et, pour en revenir au sujet qui nous occupe ici plus spécialement, la vitesse --- cette sorte de folie --- a pu prendre un tel rang parmi les éléments du combat que celui des deux adversaires qui arrive le plus vite pour frapper est, le plus souvent aussi, celui qui, rien que pour cela, peut frapper le plus fort !--- Les soldats de Napoléon disaient, déjà : « L'Empereur ne fait plus la guerre avec nos bras, il la fait avec nos jambes ! »

La « Grande Guerre », on l'a faite avec des automobiles !

Et ce sont des camions qui ont assumé cette tâche formidable de réaliser, sur le front, tous les mouvements plus ou moins complexes sans lesquelles nos armées n'auraient pu ni vivre ni se battre. Y avait-il des masses d'hommes à lancer par surprise sur un point où nul ne les attendait; fallait-il accumuler des canons et des projectiles, prêts à déverser tout à coup de véritables trombes de fer; était-il question d'écraser brutalement les lignes de défense avec les tanks, ces forteresses ambulantes; s'agissait-il, enfin, du déblaiement du champ de bataille, de l'enlèvement des décombres et des morts, de l'évacuation des vivants? tout devait se passer, pour ainsi dire, en un clin d'oeil : c'était l'essence --- divinité de la vitesse ! --- qui prêtait, pour tout, sa force propulsive!

C'est pourquoi, sur les routes du front, jour et nuit, pendant près de cinq années, les convois de toutes sortes se succédèrent sans arrêt, pour les ravitaillements, pour les transports d'infanterie et d'artillerie, pour les transports de munitions ou de matériel de tranchée, pour les transports des services sanitaires, des ambulances, des lignes télégraphiques, des états-majors, du génie, pour les évacuations, l'enlèvement des blessés, la récupération des prises de guerre, etc., etc. Quiconque les a vues, ces routes, ne peut avoir oublié le spectacle qu'elles offraient: camions aux bâches flottantes, où s'entassaient les poilus, lourds et lents tracteurs mastodontes attelés à des canons monstrueux, camionnettes légères, bourrées de caisses de fusées, de chevaux de frise, de caillebotis, de ciment, de ferrailles, pesants autobus où pendaient de rouges quartiers de viande, souples voitures de tourisme qui se faufilaient habilement, sans arrêts ni heurts, autocanons, auto-mitrailleuses, voitures-projecteurs, voitures-réservoirs, sanitaires, side-cars, motocyclettes ronflantes, etc., tout s'entre-croisait, dans un mouvement ininterrompu

Quelle fut, à ce point de vue, notre situation vis-à-vis des Allemands? Proclamons-le tout de suite: une énorme supériorité; et nous aurons l'occasion de le montrer ici. Car si l'on a dit parfois, fort justement, des camions français : « Sans eux, que serait-il arrivé !... », il y eut aussi un jour, jour sombre parmi les plus sombres, où l'on put ajouter: « Si les Allemands avaient nos moyens automobiles, rien n'arrêterait leur marche et Paris serait pris ! »

C'est le propre du Français, on ne le dira jamais assez, d'affecter de se dénigrer lui-même. Nous a-t-on assez répété que l'Allemand (ah! l'Allemand, lui, oui, mais pas le Français!) a le génie de l'organisation? --- On verra dans ce livre, qui n'est nullement de l'apologie, mais de l'histoire, ce que les Français ont su organiser sur ce terrain, où les Allemands ont essayé en vain de les copier, pendant quatre ans! --- Le Service Automobile français est parti de rien; il a été, le 2 août 1914, tiré du néant: or il était devenu, au 11 novembre 1918, une véritable force de guerre, dont les autres forces de guerre ne pouvaient plus, à aucun prix, se passer !

 

LES PREMIERS TRANSPORTS (1914)

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1

LA PRÉPARATION DU TEMPS DE PAIX

Le Service Automobile a été tiré du néant le 2 août 1914, avons-nous dit.

Le Service Automobile, en réalité, avait été créé avant la guerre, et son organisation avait même été tracée, dans ses moindres détails, avec beaucoup plus de précision qu'on ne le suppose généralement. Seulement, il n'existait, pour ainsi parler, qu'à l'état de projet. Et, surtout, personne, même parmi ceux qui avaient médité sur ses destinées, n'avait pu prévoir ni la nature ni l'importance de la tâche qu'il allait avoir à accomplir.

L'importance? --- Quelques chiffres nous en donneront tout de suite une idée.

Le Service Automobile possédait aux premiers jours de la guerres 6 000 à 7 000 véhicules: à l'armistice, il en avait plus de 97 000!

Dans le courant du mois d'août 1914, le total du travail était: matériel transporté, 18 000 tonnes; hommes transportés, 14 000. Si nous prenons les chiffres de 1918, nous trouvons, pour un mois pris au hasard : matériel transporté, 900 000 tonnes; hommes transportés (en y comprenant les blessés), 1 200 000!

Enfin si nous cherchions le total des transports effectués jusqu'au 11 novembre 1918, et que nous convertissions le tout en poids, nous trouverions que les automobilistes ont véhiculé plus de 30 millions de tonnes! Cela représente, si on entassait le tout au même endroit, une surface de 30 000 mètres carrés couverte sur une hauteur de 1 000 mètres: une montagne ! --En se servant du chemin de fer, pour remuer cette masse, il faudrait, en employant des trains de 40 wagons, environ 75 000 trains!

II faut convenir que la préparation du temps de paix n'avait eu aucune idée de pareils chiffres.

Quant à la nature du rôle joué par les services automobiles, nous allons voir comment, par suite de la durée de la guerre, elle s'est trouvée complètement modifiée

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*   *

On sait que, lorsque la guerre éclata, le plan général de mobilisation était en plein remaniement, ce qui, d'ailleurs, n'a eu, probablement, aucune espèce d'inconvénient.

En ce qui concerne le Service Automobile, la mobilisation avait été préparée à partir des années 1904 et 1905, par l'État-Major de l'armée, notamment par la « Commission militaire des transports par automobiles »(1) et la « Commission technique des automobiles »(2), qui étaient spécialisées dans l'étude de toutes les questions concernant l'emploi des véhicules automobiles dans la guerre(3).

A la veille de la déclaration de la guerre, l'État possédait exactement 170 automobiles militaires : autant dire zéro ! --- On comptait donc, pour satisfaire aux besoins des armées, sur la réquisition des voitures appartenant à des particuliers. Ces voitures étaient connues au moyen d'un recensement, qui avait lieu au début de chaque année, dans chaque région de corps d'armée ; le recensement était suivi d'un classement, d'après lequel était établi un plan de réquisition.

Mais, ici, il est nécessaire de distinguer.

Les véhicules pouvant être utilisés par l'armée avaient été divisés en deux catégories:

La première catégorie, dite « de poids lourds » comprenait:

1° Les voitures de transport de matériel (fourgons, camions, voitures de livraison, etc) ; 2° Les voitures de transport de personnel en commun (omnibus, cars, breaks); 3° Les tracteurs-porteurs, avec ou sans remorques; 4° Les trains automobiles constitués par l'ensemble d'un locomoteur et de remorques.

La deuxième catégorie, dite « de tourisme  », comprenait:

1° Les voitures de tourisme proprement dites ; 2° Les voitures ambulances; 3° Les motocyclettes.

(Notons d'ailleurs tout de suite, et une fois pour toutes, que, sauf en ce qui concerne les voitures sanitaires, que la guerre a fait passer dans la première catégorie, cette division a toujours été maintenue.)

Or, si, pour les voitures de tourisme, il n'y avait à prévoir aucune difficulté, leur nombre en France, étant d'environ 80 000, alors qu'il n'en fallait que quelques milliers aux armées, il n'en était pas de même, malheureusement, et loin de là, pour les véhicules de poids lourds. Pour ceux-ci, on ne pouvait absolument pas compter, pour en avoir beaucoup et de bons, sur l'initiative privée. Le ministère de la Guerre avait donc dû prendre certaines mesures préparatoires, parmi lesquelles l'une des plus efficaces était le système dit « des primes » : au moyen d'un concours annuel, l'État, d'un côté, désignait officiellement les voitures-types qui lui paraissaient remplir toutes les conditions du programme qu'il avait imposé, et, d'autre part, versait une indemnité en espèces à tout acheteur d'une voiture de ce type primé (une prime d'achat et trois primes d'entretien). Ainsi le gouvernement encourageait, ensemble, et le constructeur et l'acquéreur et, par une sorte de coup double, il s'assurait à la fois, et le grand nombre et la bonne qualité.

Pour le personnel, il y avait --- du moins dans l'esprit des rédacteurs des règlements --- beaucoup moins de difficultés.

Les officiers du Service Automobile étaient choisis « parmi les officiers de complément que leur profession, leurs connaissances et leurs aptitudes avaient plus particulièrement préparés à cet emploi ». Quant à la troupe, on la recrutait : les conducteurs parmi tous ceux qui possédaient un permis de conduire (et, en premier lieu, en laissant son conducteur à chaque voiture réquisitionnée) ; les ouvriers parmi les hommes employés, en temps de paix, à la fabrication des automobiles, ou exerçant une profession similaire.

Officiers, sous-officiers et soldats devaient, bien entendu, faire leur période d'instruction dans le service des «  Convois automobiles ». Ils étaient, pour cela, versés dans le Train des Équipages militaires et devaient être administrés, en temps de guerre, par l'escadron du corps d'armée auquel ils appartenaient.

Le Service Automobile, ainsi constitué en matériel et en personnel, faisait partie des « Services d'Étapes  ». Il y avait donc, dans chaque armée, un Chef du service automobile, comptant à l'État-Major de la Direction des Étapes et Services (D. E. S.) (4), et, au Grand Quartier Général, un Directeur des Services automobiles, comptant à l'État-Major de la Direction de l'Arrière (D. A.).

La mobilisation étant décrétée,. que se passait-il?

Immédiatement, les commissions de réquisitions entraient en fonctions, achetaient les véhicules prévus, et les acheminaient sur des « centres de groupement » : il y avait un centre de groupement par région. Là, les véhicules étaient classés, sériés, et on les groupait en « éléments de convoi  » de vingt, quinze, ou cinq voitures qui se dirigeaient rapidement, avec le personnel et les cadres, sur quatre grands « centres d'organisation » situés à Versailles, Reims, Dijon et Lyon. C'était dans ces centres qu'allaient se constituer les « unités automobiles  » prêtes à partir pour les armées (5).

Quelles étaient ces unités?

La Section de Transport de Matériel, la Section de Transport de Personnel (pour ces deux types de sections: 1 officier, 4 gradés, 2 conducteurs par voiture, 20 camions, 1 voiture de tourisme, 1 camion atelier, 1 motocyclette), (ces sections, une fois formées, étaient assemblées par quatre pour former, à leur tour, des groupes); la Section sanitaire; et des groupes de voitures de tourisme à envoyer aux Quartiers Généraux. Pour la Section de Ravitaillement en viande fraîche, il y avait une organisation à part, qui sera expliquée plus loin.

Enfin, quand il s'agit d'automobiles, il ne suffit pas de posséder des voitures, il faut encore, ces voitures, les entretenir en bon état de roulement. De là l'importance des organes d'arrière, des organes de réparation. On avait donc prévu, pour les réparations et l'entretien des véhicules, des Sections de parc, sortes d'ateliers mobiles, dont la réunion par deux ou par trois constituait, pour chaque armée un Parc automobile de réserve.

Quant au ravitaillement en essence, huile et ingrédients divers, il était assuré par les soins de l'Intendance; dans les mêmes conditions que le ravitaillement en vivres (Stations-magasins, Gares régulatrices, Gares de ravitaillement).

Il est question aussi, dans l'Instruction du 17 avril 1913, de « Grands Parcs automobiles de réserve », organes de l'intérieur, installés dans les anciens centres d'instruction du temps de paix(6), et chargés, aussi bien de réapprovisionner en matériel les «  Parcs d'Armée » que d'effectuer les réparations très importantes que ceux-ci ne pouvaient entreprendre. Or, si l'on excepte, précisément, ce point spécial des « Grands Parcs », si l'on relate qu'un seul «  Grand Parc » a fonctionné, pendant quelques semaines, et qu'il a dû être remplacé par d'autres organes, il faut reconnaître qu'il y avait là une prévision très nette, un plan habilement tracé --- et il peut même sembler surprenant, alors, de prétendre que ceux qui sont venus après ont eu tant à faire!

Une phrase de l'Instruction de 1913 va nous éclairer : c'est celle qui expose, très clairement d'ailleurs, le but même du Service Automobile aux armées, tel qu'on pouvait le concevoir alors:

« ...Les unités automobiles, y est-il dit, placées sous l'autorité du Directeur de l'Arrière, sont employées aux ravitaillements et évacuations des formations pour lesquelles l'éloignement des voies ferrées empêche d'appliquer les procédés habituels. Dans ce cas, ainsi que dans le cas de destruction de voies ferrées, les unités automobiles prolongent ces dernières de façon à transporter les centres de ravitaillement à portée des équipages, trains régimentaires ou convois des troupes (7).

Et c'est tout

Ainsi donc, on n'avait pas vu plus loin ! Dans l'esprit des organisateurs, les convois automobiles étaient le « prolongement des chemins de fer sur les routes d'étapes » : ils ne devaient opérer que dans la zone des étapes, ils s'arrêtaient à la limite de cette zone, là où s'effectuaient les transbordements sur les convois hippomobiles !

Or la réalité, à ce point de vue, a été tout autre. Le matériel automobile, dont l'importance fut plus que décuplée, fut employé peu à peu pour toutes sortes de transports et opéra surtout dans la zone de l'avant ; il porta les vivres jusqu'aux formations régimentaires, et les munitions jusqu'aux batteries en pleine action ; il enleva les blessés aux postes de secours les plus avancés, amena le matériel du génie jusqu'aux tranchées, les canons sur leurs positions de tir, les troupes jusqu'aux premières lignes ; dans bien des cas à Verdun, sur la Somme, sur l'Aisne, en Champagne --- à lui seul, par l'intermédiaire de ses fameuses Commissions régulatrices, qui avaient la responsabilité de toute la circulation dans la zone de la bataille, il permit l'intervention rapide des combattants aux points critiques et rendit possibles les manoeuvres dont dépendait le salut !... Qui avait prévu cela? Personne.

Cette conception étroite d'avant la guerre peut surprendre aujourd'hui : elle avait cependant plusieurs causes fort simples. La première, c'était l'ignorance dans laquelle se trouvaient la plupart des officiers d'État-Major, quant aux ressources en automobiles dont nos armées disposeraient à la mobilisation et quant à l'emploi qu'on en pouvait faire. L'automobile n'avait joué aucun rôle dans les guerres les plus récentes (Balkans) et l'apparition bien modeste qu'elle faisait aux grandes manoeuvres n'avait pour résultat que de fournir des indications techniques aux spécialistes des « commissions ».

Une autre cause, plus profonde, résidait dans les idées mêmes qui avaient cours au sujet de la guerre dans les nombreux foyers d'études auxquels l'École de Guerre avait donné naissance. «Là, pendant longtemps, le thème courant avait été le rôle de l'avant-garde et la conduite des détachements isolés. Puis, ensuite, on s'était initié à l'engagement des grandes unités, seules ou encadrées. Mais c'est seulement dans les dernières années qui précédèrent la guerre que l'on commença à étudier sur la carte les déploiements stratégiques différents qui, résultant des plans de concentration probables des deux masses adverses, pouvaient les amener à l' « immense bataille » dont paraissait alors devoir dépendre l'issue d'une guerre franco-allemande »(8).

Déjà, au delà des variantes du plan de concentration, on étudiait aussi la possibilité de mouvements de grandes unités, en cours d'opérations, par voie de fer. Et peut-être la suite du développement des idées en cours aurait-elle amené à l'étude des déplacements combinés par automobiles et chemins de fer? Ce problème a-t-il été envisagé? C'est possible, mais il ne paraît avoir donné lieu, avant la guerre, à aucune étude poussée dans les détails. Et, en tous cas, il n'y en a aucune trace dans les instructions officielles.

La Guerre fut donc, pour les services automobiles l'occasion, tout à fait inattendue, de transformations, de perfectionnements et d'agrandissements dont l'ensemble constitue, on peut le proclamer, un véritable tour de force. C'est à cela qu'on fait allusion quand on dit que tout était à faire et qu'il a fallu tout faire; quand, tout en saluant les théoriciens de la veille, on s'incline surtout devant les réalisateurs du lendemain, quand enfin on affirme que le Service Automobile « n'existait pas » avant le mois d'août 1914 et que c'est avec la guerre qu'il est né!

 

 

II

LA MOBILISATION

Le coup de foudre du 2 août éclata. Aussitôt, les commissions de réquisition commencèrent leurs opérations, dans toute la France.

Par une disposition spéciale, à laquelle j'ai fait allusion, les véhicules réquisitionnés dans les 2e, 6e et 7e régions, Amiens, Châlons, Besançon, plus ceux des 20e et 21e régions, Nancy, Epinal, devaient, aussitôt après leur réunion dans les centres de groupement, être dirigés directement, sans passer par les centres d'organisation, vers les frontières, à la disposition des troupes de couverture. Les choses se passèrent exactement comme il avait été ordonné et, dès le deuxième jour de la mobilisation, des convois automobiles étaient rendus auprès de ces troupes, pour leurs transports de vivres, de munitions et de personnel (9).

Dans les autres régions, le matériel acheté, ainsi que le personnel de conduite et d'encadrement, furent groupés aux escadrons du train et, de là, dirigés sur les centres d'organisation. Versailles, Dijon, Reims et Lyon présentèrent alors cet aspect étonnant que ceux qui l'ont vu ne sauraient oublier; et, dès le cinquième jour, des unités constituées partaient pour les armées: sections de camions, groupes de voitures de tourisme pour les États-Majors. Là, elles étaient reçues par le Service Automobile de chaque armée, qui commençait à fonctionner en même temps que les Quartiers Généraux. Il n'y eut, en somme, aucun mécompte au point de vue de ces diverses opérations. Cela ne veut pas dire qu'il n'y eut pas de difficultés(10)! mais on les surmonta toutes. Et si, à ce moment-là, le public protesta, non sans raison, contre les autos militaires, contre certaines courses éperdues de torpédos ou de limousines étincelantes, contre certaines traversées de villes à des vitesses vertigineuses, dans un tintamarre affolant de claxons et de sirènes, dans un éblouissement de fanions aussi multicolores qu'indéchiffrables, les rapports nous révèlent cependant que tout se passa, dans l'ensemble, avec ordre et rapidité : c'était l'essentiel.

Nous voyons, par exemple, une armée (IVe) avoir, au 15 août, 350 voitures: au 1er septembre elle en a déjà 1 000 ! Dès le 25 août, l'ensemble des services automobiles comprenait : une centaine de sections de transport de matériel, une vingtaine de sections de transport de personnels et autant de sanitaires. En même temps les parcs automobiles d'armées commençaient à s'organiser et à s'approvisionner en pièces de rechange (dans des conditions d'ailleurs très pénibles, ainsi que nous le verrons tout à l'heure).

Pour les sections de ravitaillement en viande fraîche, il avait été prévu, en temps de paix, un dispositif tout à fait spécial.

Ces unités devaient être constituées avec les voitures de la C. G. O. (Compagnie générale des Omnibus). Le matériel nécessaire pour transformer les autobus en voitures à viande (remplacement des vitres par des toiles métalliques, installation de crochets, etc.) avait été construit et emménagé dans un local situé à Paris. Un ordre d'urgence pour l'organisation des unités des différents types (type A, type B, type C) avait été établi et on avait prépare un plan de mobilisation du personnel même de la Compagnie. L'ensemble était complété par un plan de transport par voie de terre permettant l'acheminement des sections R. V. F., sur les grandes unités auxquelles elles étaient rattachées, par les postes régulateurs de Reims, Troyes et Dijon.

Cette concentration se fit avec une précision mathématique. Les autobus R. V. F. furent les premiers à partir : ils quittaient Paris dès les premiers jours au nombre de 770 (11); et qui ne se rappelle leur succès! Soit que les questions de nourriture prennent facilement la première place, même au milieu des préoccupations les plus graves, soit parce qu'on trouvait particulièrement pittoresque le spectacle des anciens « Madeleine-Bastille » trimballant, sur les routes poudreuses, cette marchandise d'un nouveau genre, les autobus furent accueillis partout, sur le front, avec un véritable enthousiasme (12).

La C. G. O., en même temps que les sections R. V. F., constituait trois groupes de quatre sections (120 autobus) pour le transport des « soutiens de cavalerie », qui se rendirent dans les Ardennes, à l'armée de couverture.

C'était là ce qui avait été, de tout temps, décidé.

Mais qu'arriva-t-il, en réalité?--- car nous voilà dans la réalité, et en présence d'un petit fait qui allait avoir de grosses conséquences. Il se trouva que, après avoir fourni toutes les sections R. V. F. et les groupes d'autobus convenus, la C. G. O. possédait un supplément de près de 200 véhicules ! On décida alors----- qui le décida, peu importe! --- d'employer ces autobus «  de rabiot » à constituer de nouvelles sections, qui furent envoyées au corps de cavalerie. C'est ainsi que le corps de cavalerie put avoir avec lui, en Belgique, un régiment d'infanterie au complet transporte en autobus, et qui participa à plusieurs engagements sur la Meuse et dans la Sambre. Premier transport de troupes!

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Pendant tout le mois d'août, les centres d'organisation d'unités automobiles reçurent du matériel provenant de la réquisition. Vers le 31 août, leur tâche était terminée. Il y avait alors environ 9 000 véhicules, parmi lesquels 6 000 camions, presque tous de types primés.

Les centres d'organisation de Versailles et de Lyon furent alors dissous. Ceux de Reims (celui-ci transféré à Melun, à Vierzon, puis à Versailles) et de Dijon furent transformés en deux organes nouveaux appelés Parcs d'organisation, qui fonctionnèrent jusqu'à la fin de la guerre et que nous verrons à l'oeuvre.

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Faut-il dire, maintenant, que tout était prêt, que tout était au point?

Non. Une grosse difficulté commençait, au contraire, à surgir, un point d'interrogation commençait à se dessiner, à grandir : la question du réapprovisionnement en pièces de rechange

C'est que, lorsqu'il s'agit d'automobiles, l'entretien joue un rôle primordial. Lorsqu'on a acquis, réuni et mis en service des voitures, on a paré au plus pressé, mais la moitié seulement de la besogne est faite. Ce n'est que grâce au fonctionnement des organes d'entretien que le matériel peut être utilisé.

Sans doute, le plan de mobilisation avait prévu quelques-uns de ces organes et les Parcs d'Armée avaient commencé, en août, à se constituer. Oui ! mais il fallait du temps, et le temps allait manquer !... Que se passa-t-il on effet? C'est que, au moment même où on allait s'occuper de la constitution plus rationnelle de ces différents organes, les événements se précipitèrent : la France était envahie, lus troupes reculaient, l'avant criait : « Au secours à l'arrière... Avant d'être tout à fait prêt, on se trouvait mis brutalement devant la nécessité impérieuse d'agir, et d'agir tout de suite

 

III

PREMIERS TRANSPORTS

C'est sans doute pendant le mois d'août 1914, au cours de la retraite, comme aussi durant la bataille de la Marne, que se dessina décidément le rôle considérable que le Service Automobile était destiné à jouer dans la guerre moderne.

On assista alors à une véritable ruée en avant de tout ce qu'il y avait de possible comme véhicules et il est bien difficile de connaître tous les transports qui se sont effectues au cours de cette période mouvementée. Une telle énumération ne présenterait, au surplus, aucun intérêt.

J'ai dit que, dès le 3 août, des sections automobiles étaient parties à la disposition de la cavalerie, dans la région Meuse et Sambre. Un peu plus tard, ces groupes effectuèrent des transports de personnel pour le groupement de bataillons de chasseurs (lieut.-colonel Serret) qui opéra sur l'aile droite de l'armée allemande au cours de notre retraite. Souvent chargés d'emmener à la hâte les derniers défenseurs laissés dans les points d'appui, nos conducteurs d'autobus parisiens s'illustrèrent par leur sang-froid et manoeuvrèrent avec autant de précision, dans les carrefours de Saint-Quentin bombardé, que quelques jours auparavant, à la périlleuse traversée du carrefour Montmartre ! Ces groupes furent cités et ouvrirent le Livre d'or du Service Automobile(13).

En Lorraine, les groupes se portèrent en avant en même temps que les troupes qui se lançaient vers Saverne et elles cantonnèrent en pays annexé, au delà d'Avricourt (Heining, Languimberg, environs de Sarrebourg, etc.). De ce côté, après Morhange, le Service Automobile de la IIe armée, reculant avec elle, prit part à la bataille du Grand-Couronné de Nancy, apportant les munitions jusqu'aux batteries elles-mêmes toute l'artillerie lourde qui se trouvait au nord-est du plateau de Saffais fut ravitaillée, en plein combat, par des sections de camions.

A la date du 10 août, il y avait déjà 8 sections qui se rendaient utiles dans la région de Rethel et de Charleville ; 4 étaient à Saint-Dizier, à la disposition de l'armée de Sainte-Menehould, 2 étaient à Belfort, avec le 7e corps.

 

Entre le 26 août et le 5 septembre, le Service Automobile se replia, avec toute l'armée française. Mais un groupe, détaché de la IVe armée, pour être mis à la disposition du général Foch, transporta des troupes de Troyes à Herbisse avec une foudroyante rapidité et, au cours même de l'action, les autres groupes, restés à l'armée, allaient apporter des munitions au 21e corps, qu'il avait fallu engager avant l'arrivée de ses convois !

Ce n'était pas sans peine, bien souvent, que s'accomplissaient ces missions, et l'on trouve, dans les rapports fournis par les chefs d'alors, pas mal de passages comme celui-ci :

« ...Un incident qui pouvait avoir des conséquences importantes survint pendant la nuit du 3 au 4 septembre. Le point de débarquement fixé, qui avait cependant été reconnu au préalable, était occupé par l'ennemi. Les voitures de tête, reçues par une vive fusillade, et engagées dans un chemin étroit, en raison de l'obscurité qui régnait, ne purent faire demi-tour. Quatre camions, dont quelques-uns furent aussitôt incendiés, et une voiture de tourisme furent abandonnes (14).

C'est aussi pendant la retraite après Charleroi que furent réalisés les premiers transports d'artillerie par camions. Le 31 août, au soir, la décision avait été prise (le G. Q. G. était alors à Vitry-le-François), d'évacuer Reims. Trois groupes automobiles se mirent à la besogne. Mais il fallait aussi sauver l'artillerie des forts!... Servants et munitions furent répartis sur des camions, canons de 155 et de 120 furent attelés derrière, et les batteries purent s'en aller, pour aller prendre position derrière la Marne.

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La Marne!

Une vingtaine de groupes de sections étaient déjà répartis entre les armées combattantes : ils furent employés aux vivres, aux munitions, aux transports des blessés.

Chaque armée utilisa alors ses ressources en camions, pour faire face aux besoins immédiats, sans qu'il fût question d'exploitation méthodique. Tous les efforts des chefs de service tendaient seulement à empêcher le morcellement de leurs moyens en petits paquets livrés aux brigades ou aux régiments ; et cette remarque est intéressante, car c'est ainsi que prenait corps, pour la première fois, une doctrine d'emploi qui allait être, pendant toute la guerre, le formulaire du Service Automobile : pas de camions spécialisés! chaque service d'armée doit représenter un organe de transport en commun pour tous les besoins de l'armée.

C'est aussi l'application de cette doctrine de la non-spécialisation qui, précisément---car, encore une fois, nous voilà en pleine réalité et c'est la réalité seule qui compte ; et « c'est la guerre qui apprend la guerre!  » --- amena les services automobiles des armées à proposer d'utiliser les mêmes camions qui apportaient les munitions à faire des transports d'infanterie dès qu'ils étaient disponibles. Il ne pouvait être question encore, évidemment, avec de très pauvres moyens, que de l'enlèvement de petites fractions, un bataillon au plus ! mais ces transports finirent pourtant par représenter, avant la fin de septembre, une centaine de mille hommes.

C'est pendant la Marne aussi qu'eut lieu ce transport de troupes, auquel son caractère tout à fait spécial valut une populaire renommée: l'enlèvement, par les taxi-autos parisiens, le 9 septembre, de l'infanterie de la 62e division, portée au secours de l'armée Maunoury, dans la région de Nanteuil-le-Haudouin. Et, à partir du 10 septembre, fonctionna, à Noisy-le-Sec, un véritable groupement de ces taxi-autos, pris en location aux compagnies parisiennes, pour l'évacuation, de nuit des blessés allemands, dans la région de Nanteuil-le-Haudouin, Saint-Soupplet, Vareddes, Lizy-sur-Ourcq, May-en-Multien.

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Cependant, après qu'un ordre du jour célèbre eut proclamé à la face du monde la victoire des armées françaises, il semblait qu'une manoeuvre très simple s'imposait pour tirer tous les fruits de cette victoire : la poursuite. Mais la pénurie de moyens de transports la rendait impossible(15). Si on la tentait, elle était vouée à un arrêt très prochain parce que nos difficultés de ravitaillement se seraient exagérées alors que celles de l'ennemi se seraient atténuées. C'était donc dans le mouvement débordant par notre aile gauche, à travers une zone libre, intacte, qu'il fallait chercher le développement de notre victoire.

 

Manoeuvre hardie! on sait comment elle échoua !...

On avait pourtant réalisé, en moins de dix jours, des prodiges d'improvisation. En ce qui concerne les automobiles, les premiers grands transports furent alors esquissés par l'enlèvement de l'infanterie de deux divisions, prise à côté de Jonchéry et portée vers Soissons, dans des conditions d'ailleurs déplorables : il avait fallu emprunter des sections à quatre armées différentes; groupées dans la nuit, autour de Chàtillon-sur-Marne, elles s'attendirent les unes les autres, sans liaisons. On bourrait les hommes dans les camions, puis, quand le chargement paraissait terminé, des détachements imprévus surgissaient, qu'il fallait répartir ! arrêt du convoi qui s'ébranlait déjà, tumulte, confusions, retards tel était le spectacle des premiers embarquements en automobiles ! Les sections s'engageaient sur la route cahin-caha; les moindres incidents créaient des embouteillages inextricables; les officiers des troupes transportées contredisaient les ordres des officiers transporteurs: c'était le chaos ! Chaos riche d'espérance, toutefois, car séance tenante, le premier Règlement sur les embarquements de troupes en camions fut conçu, rédigé, adopté, imprimé et répandu à des milliers d'exemplaires.

 

Quoi qu'il en soit, encore une fois, pour des raisons que nous n'avons pas à envisager ici, la manoeuvre échoua; le commandement allemand put se ressaisir et, à partir du 30 septembre, se défendre, en attaquant sans arrêt. Il voulut même en revenir à son idée du début de la guerre: tourner, lui aussi, l'aile gauche de l'armée française (tandis que Joffre tentait la même manoeuvre contre la droite ennemie) : la bataille frontale se changea ainsi en une véritable marche parallèle des deux armées adverses: c'est ce qu'on a appelé la course à la mer.

 

C'était le général Foch(16) qui avait reçu la mission de coordonner les mouvements de nos armées du nord pour empêcher les Allemands de réaliser leur projet.

Il fallait aller vite! Et comme le maréchal French objectait la fatigue des fantassins: « Eh bien! dit Foch, on vous les portera en camions ! »

 

Le Service Automobile entendit cet appel. Sept à huit groupes, hâtivement rassemblés, enlevèrent l'infanterie d'une division territoriale, prise en pleine nuit dans ses cantonnements au sud d'Amiens et portée à Arras; puis 26 000 Anglais, chargés au sud d'Hesdin et portés vers Béthune par deux routes et trois navettes: mouvement décidé à quatre heures de l'après-midi et commencé à huit heures du soir avec des difficultés sans nombre : l'essence manque, les colonnes s'entre-croisent, les troupes à pied barrent la route des camions, des sections et des camions isolés se perdent : l'entente est difficile à réaliser pour faire un chargement où transporteurs et transportés sont novices; mais il y a déjà progrès ! Et puis la bonne volonté est telle, le désir d'aboutir si ardent que l'on vient à bout de tous les mécomptes! C'est là que, pour la première fois, les conducteurs restent trente-six heures au volant : ils y prennent ces qualités de dévouement et d'endurance qui donneront confiance pour entreprendre des mouvements plus complexes.

Au Règlement sur les embarquements de l'infanterie, il fallut alors ajouter un Règlement sur les transports. Il fut signé le 15 octobre 1914 par le Directeur de l'Arrière. Il enseignait qu'une autorité unique devait être maîtresse du transport de bout eu bout, actionner les embarquements et les débarquements, faire l'itinéraire et surveiller la marche c'était le « directeur du transport ». Les chefs de chantier, les commandants des formations automobiles et les commissaires de route, chargés de jalonner l'itinéraire, dépendaient de lui. Cette instruction, répandue dans tous les États-Majors, eut pour heureux résultat, non seulement de fixer des points précis d'exécution, mais surtout de faire connaître à tous qu'on pouvait faire des transports de troupes importants et que le Service Automobile possédait des moyens suffisants pour collaborer effectivement avec les chemins de fer aux concentrations de troupes pour la bataille.

Petits moyens, à la vérité, si l'on songe à ce qu'ils sont devenus par la suite ! mais qui ont rendu cependant aux armées, pendant la course à la mer, des services inappréciables.

Les troupes étaient chargées généralement à Amiens, à Saint-Pol à Frévent (là où la voie ferrée les amenait) et on les débarquait autour d'Ypres, à Watou, à Elverdhinghe, à Poperinghe; et les conducteurs faisaient connaissance avec les routes de Flandre ! «Ah ! la constitution de ces routes a causé bien des déboires et bien des misères ! La chaussée centrale, la plupart du temps, a juste la largeur d'un camion et est formée de pavés équarris au temps de nos aïeux. Les bas-côtés, dès qu'il pleut --- et l'automne de 1914 fut très pluvieux --- deviennent des fondrières, si bien que deux camions qui se trouvent face à face s'arrêtent, aucun des conducteurs ne voulant quitter la chaussée: sur le bas-côté c'est l'embourbage certain ! Il suffit ainsi d'un seul véhicule pour arrêter toute une colonne de camions, donc tout un transport de troupes, sans qu'il y ait d'autre remède qu'embourber délibérément le gêneur. Que cette. opération, mal menée, ait pour résultat un accrochage ou un renversement, c'est un embouteillage interminable, parce qu'il est impossible de dépanner par remorquage, qu'il faut faire des manoeuvres de force, que les ordres sont difficiles à transmettre, les conducteurs longs à rassembler. Et, pendant ce temps, le long de la colonne, les moteurs tournent, l'essence se consomme, les à-coups se multiplient, on emboutit des radiateurs, les heures passent, les retards s'accumulent, les troupes n'arrivent pas! La nuit, lorsqu'il y avait en mouvement un millier de camions, quelles que fussent les précautions prises pour fractionner les colonnes et échelonner les embarquements, on était à la merci de deux ou trois incidents de cette nature, qui bloquaient tout. Et les transports automobiles manquaient encore de la première qualité que doivent avoir des transports : l'exactitude (17)

A quelque chose malheur est bon : ce sont ces effroyables difficultés des routes du Nord (18) qui firent imaginer de garder la route. Puisqu'une seule voiture introduite par inadvertance sur un parcours peut rendre un transport impossible, il fallait à tout prix être sûr de la liberté absolue de la voie (19) et on s'acheminait, en pensant ainsi, à la conception d'un service de garde permanent tout le long d'un itinéraire spécialisé et à une surveillance constante de la circulation faite par les transporteurs eux-mêmes: c’est la toute première idée de la Commission régulatrice automobile (20).

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Puis, ce fut le commencement de l'accalmie, l'hiver allait venir ; et, si l'on note encore, au passage, les transports effectués au cours de la bataille de l'Yser; la navette des convois entre l'Artois et la Belgique ; les allées et venues pénibles des sections qui montèrent alors cantonner dans les Vosges, pour desservir les régions de Thann, de la vallée de la Thur, du col de la Schlucht, etc., on ne va plus trouver, pendant quelques mois, que les travaux ordinaires de ravitaillements et d'évacuations de toutes sortes qui avaient toujours été prévus, qui devaient constituer la vie normale de la section automobile, et qu'on était tenté de considérer, à présent, comme une sorte de repos.

Ah! les débuts avaient été rudes!

C'est de la bataille de la Marne, a-t-on dit, qu'est sorti, baptisé par le feu et par le sang, le « poilu » de France. Les automobilistes, comme leurs camarades, avaient bien droit, eux aussi, à un peu de répit ! La destinée le leur accorda tout s'apaisa : on pouvait respirer.

Et c'est alors qu'on put enfin se retourner, pour jeter, sérieusement, un coup d'oeil en arrière. La situation n'était pas brillante !

 

IV

LES LEÇONS DE L'EXPÉRIENCE
NÉCESSITE D'UNE ORGANISATION

Un double problème se posait maintenant dans toute sa rigueur : Comment réaliser le réapprovisionnement en véhicules et en pièces de rechange?

--- A présent que nous avons tout démoli, qui va réparer, reconstruire, combler les vides?

Question de vie ou de mort tout simplement !

Au 31 décembre 1914, on avait pu arriver à réunir aux armées 13 000 véhicules automobiles. Tant que l'opinion générale avait été que la guerre pouvait durer trois mois, un tel chiffre avait paru normal; maintenant qu'on se savait en présence d'une lutte d'une durée absolument indéterminable, il fallait songer à l'augmenter, et le plus rapidement possible.

D'autant plus que ces 13.000 véhicules, eux-mêmes, étaient loin d'avoir tous une valeur réelle! Dans les derniers jours du mois d'août, je l'ai dit, il y avait eu utilisation à tort et à travers de tout le matériel automobile disponible. Si l'on a pu plaisanter, à ce moment-là, le spectacle bizarre qu'offrait la mobilisation des voitures à chevaux, le défilé hétéroclite de ces milliers de véhicules de toutes sortes, de toutes dimensions, de tout âge--- charrettes, chars à bancs, omnibus, carrioles, fourgons, haquets, diligences aux peintures crues, antiques pataches, rapiécées et rafistolées, grandes ou petites, longues ou larges, hautes ou basses, grêles ou trapues, il faut avouer que la physionomie des automobiles, bien souvent, ne fut pas moins stupéfiante ; et, parmi les voitures de tourisme surtout, ne vit-on pas figurer des quantités de ces vieilles marques, de ces vénérables «  tacots », jadis mis au rancart, ressortis pour la circonstance, tout étonnés, semblait-il, d'avoir été arrachés à leur léthargie (21)? Ces lamentables épaves, faut-il le faire remarquer, ne provenaient pas de réquisitions régulières: dans l'enthousiasme fiévreux des jours de danger, des exaltés les avaient enlevées, en échange d'un bout de papier, dans le but de remplir des missions extraordinairement importantes. L'intention était excellente ; le résultat l'était moins. Pendant la retraite, comme aussi pendant les jours de bataille qui suivirent, il avait été impossible de faire un recensement quelconque de tous ces volontaires; à plus forte raison la question de leur entretien et de leur ravitaillement en « rechanges » était-elle insoluble. Et, enfin, ce qui était pire, c'est que ce désordre ne faisait qu'accroître les difficultés pour les autres véhicules en situation régulière.

Pas mal, parmi les premiers --- voitures de tourisme ou poids lourds--- achevèrent rapidement leur glorieuse vie, et ce fut une solution !

Mais il y avait les autres, les bonnes voitures, achetées régulièrement, et, particulièrement 6 000 camions d'excellents modèles : nombre imposant, qu'il fallait cependant, encore une fois, augmenter !

Quant au personnel, on ne saurait non plus dire de lui qu'il se fit remarquer par sa bonne tenue : il y avait de tout et de tous! C'était très excusable, certes, et, en tout cas, facile à réparer : encore fallait-il le faire! Car ce qui n'aurait peut-être pas eu de graves inconvénients en petit, en grand pouvait amener de véritables catastrophes. Or l'illusion d'une guerre courte était évanouie !

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Malheureusement, pendant ce temps, il s'était passé, à l'arrière, des faits extrêmement regrettables.

Le ravitaillement des Parcs d'Armée en matériel, en outillage, en pièces de rechange, ainsi que le gros entretien des unités de transport devaient être assurés, d'après les instructions du temps de paix, par des organes appelés « Grands Parcs automobiles de réserve  » et établis dans les anciens centres d'instruction. Comme il n'avait existé qu'un seul centre d'instruction, Vincennes, on avait créé un Grand Parc à Vincennes, avec une annexe assez importante à Lyon.

Or, soit que le mécanisme en eût été mal étudié, soit par suite des lenteurs provenant de la perturbation générale des moyens de transport, le résultat était piteux: au 1er septembre, aucun Parc d'Armée n'avait reçu aucune pièce de rechange, ou à peu près. Les quelques lots expédiés étaient partis vers de fausses adresses et s'étaient perdus !

Pour mettre le comble à la mesure, le 2 septembre, le Gouvernement français quittant Paris pour Bordeaux, le Grand Parc, comme organe de l'intérieur (dépendant directement du ministre), fut envoyé à Montluçon! Et Vincennes fut réduit à l'état de seconde annexe (la première était maintenue à Lyon).

Le Directeur des services automobiles des armées était alors le commandant Girard ; il comprit immédiatement le danger d'un tel éloignement, dans un moment pareil. Comme Vincennes ne se trouvait plus dans la zone de l'intérieur, il commença par prendre sous sa direction l'annexe du Grand Parc et, par analogie, l'annexe de Lyon. La nécessité pressait; la bataille de la Marne, d'où tout allait dépendre, venait de s'engager: quel qu'en fût le résultat, le lendemain s'annonçait gros de travail, de besoins, de responsabilités. N'hésitant pas devant un deuxième petit coup d'État, le Directeur des services automobiles entreprit une rapide tournée chez les principaux constructeurs et passa des commandes---régularisées ensuite par les services de l'intérieur --- pour tout ce qu'il trouva de matériel en cours d'exécution: 600 à 700 camions En même temps l'annexe de Vincennes et celle de Lyon, orientées d'une main sûre et transformées elles-mêmes en parcs (novembre), commencèrent à jouer le rôle qu'on attendait d'elles. Enfin, pour les rechanges, on imagina un organe tout nouveau, une sorte de centre général d'approvisionnement en pièces de rechange et matières premières qu'on appela Magasin central automobile (M. C. A.) et qui commença à fonctionner,à Paris, le 11 novembre.

De sorte que, vers le milieu de décembre, quand le Gouvernement parla de revenir à Paris, et que la nécessité apparut de bien préciser le pouvoir de chacun, le commandant Girard se rendit chez le Ministre, alors M. Millerand, et, en quelques séances, on se mit d'accord sur une organisation définitive, à laquelle bien peu de choses furent changées depuis.

Il s'agissait de répartir la tâche entre l'intérieur et les armées. En ce qui concerne le réapprovisionnement en véhicules, le Grand Pare était définitivement supprimé (22). Vincennes et Lyon, ses anciennes annexes, appartenant au Ministre, faisaient retour à celui-ci sous le nom de Centres d'approvisionnement de matériel automobile (C. A. M. A.). On y ajoutait un Dépôt de matériel automobile et de personnel (D. M. A. P.), qui fut installe à Boulogne, parallèlement au dépôt de la rue Lacorclaire(23). Pour les rechanges et l'approvisionnement en accessoires et matières premières, les armées conservaient le M. C. A., situé à Paris, et on créait, pour l'intérieur, un établissement du même genre, le M. G. A. (Magasin général automobile) comprenant plus spécialement les pièces et matières de grand stock.

Ces différentes mesures étaient arrêtées dans les derniers jours de l'année 1914. Il n'y avait plus qu'à les mettre en oeuvre.

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Le champ d'action était immense.

Il ne saurait être question ici de suivre, pas à pas, les efforts du Service Automobile dans cette tâche gigantesque qu'il n'a pas cessé d'accomplir, au cours de quatre années de guerre. Il suffira, pour avoir d'abord une idée d'ensemble du rôle qu'il a joué, de jeter un regard sur son fonctionnement, à une période quelconque de son plein travail.


Chapitre 2

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