L'ORGANISATION
DES SERVICES AUTOMOBILES

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I

LES DIFFÉRENTES UNITÉS. LES INSIGNES

Pour bien comprendre les différents rôles que peut jouer le Service Automobile dans les batailles modernes, quelques notions préliminaires sont indispensables.

Il y avait aux armées, au 11 novembre 1918, environ 97 000 véhicules automobiles.

Une première question se pose : tous ces véhicules, d'où venaient-ils?

Si l'on excepte le petit lot de ceux qui avaient été réquisitionnés, ils provenaient d'achats faits, au cours même de la guerre, soit en France soit l'étranger.

Et une objection se présente ici tout naturellement: Pourquoi ces achats à l'étranger, alors que la production française passe, a juste titre, dans cette branche, pour la meilleure?

Le Service Automobile a répondu à cela, depuis longtemps, par deux raisons: la première, c'est que nos besoins ont dépassé de beaucoup, pendant longtemps, les limites de notre production : force majeure! cette raison-là à elle seule serait suffisante. La seconde, c'est qu'il a été de la plus grande importance, au début de la campagne, de faire des achats de matériel aux Etats-Unis pour éviter que ce matériel n'allât prendre du service en Allemagne !

La qualité de ces véhicules n'était pas toujours excellente, évidemment. Mais on sélectionna; et, peu à peu, les camions arrivant de l'étranger, comme aussi les camionnettes, les tracteurs, etc., se montrèrent d'une valeur mécanique absolument comparable à celle de nos meilleures marques.

C'est l'Amérique qui nous a surtout approvisionnés. Il y eut d'abord une douzaine de marques (Jeffery, White, Packard, Kelly, Pierce Arrow, Knox, Tilling Stevens, Reo, Velie, Star, Ford, etc.) et il entrait en France une moyenne de 40 véhicules par jour. Peu à peu, en même temps que les livraisons se ralentissaient, on put se limiter à trois ou quatre firmes intéressantes : White, Pierce Arrow, Packard, Ford. La Suisse a fourni également un apport important avec la marque Saurer. Quant a l'Italie, jusqu'à la fin de la guerre elle envoya ses camions et camionnettes Fiat, en grand nombre.

Pendant ce temps, d'ailleurs, les maisons françaises (ne les nommons point) avaient continué à produire, et elles se trouvèrent bientôt en état de suffire à peu près aux demandes.

Tous les achats de véhicules étaient faits, bien entendu, par l'intérieur, les armées se contentant de recevoir 1e matériel.

Une fois en possession de ce matériel, quel usage en faisaient-elles?

 

D'abord, un véhicule automobile militaire --- nul ne l'ignore plus peut-être aujourd'hui---n'était presque jamais un isolé. Il faisait partie de ce qu'on appelait une section.

Une section automobile se composait généralement de 20 véhicules ; elle était commandée par un officier, elle comprenait une quarantaine d'hommes et 4 ou 5 gradés, et elle formait une unité, c'est-à-dire qu'elle administrait elle-même son personnel et son matériel.

Il y avait plusieurs types de sections, suivant les usages auxquels elles étaient destinées. Car il est facile de concevoir que des véhicules qui transportent des munitions ou des rondins, par exemple, ne sauraient être chargés de l'enlèvement des blessés, pas plus que ceux qui ravitaillent en viande n'ont à s'occuper de porter des cailloux.

Les principaux types de sections automobiles étaient: la T. M. et la T. P., la R. V. F., la S. S., la T. M. R., la T. P. T., la S. M. A., la S. P.

 

La Section T. M.

La section T. M. (transport de matériel) et la section T. P. (transport de personnel) étaient, par principe, les unités les plus importantes du Service Automobile des armées ; et si l'une d'elles, la T. P., avait fini par presque disparaître, c'est que les deux avaient, pour ainsi dire, fusionné; nous verrons tout à l'heure comment.

La section T. M. se composait de 20 camions de 2 tonnes à 2 tonnes et demie, en moyenne. A sa création, ce chiffre n'avait pas été déterminé au hasard : on avait cherché simplement une capacité de transport effective d'environ 35 tonnes. Pourquoi 35 tonnes? c'est que ce chiffre correspond au poids du ravitaillement en vivres pour une division. De plus, deux fois 35 tonnes correspondent au ravitaillement en vivres pour les « éléments non endivisionnés » d'un corps d'armée, de telle sorte qu'un groupe de 4 sections devait pouvoir ravitailler 2 divisions. (N'oublions pas que les ravitaillements paraissaient devoir être l'unique occupation des convois automobiles !)

Depuis le début de la guerre, à la vérité, la constitution des grandes unités changea, et les considérations qui précèdent perdirent donc leur importance première. Ce qui resta vrai cependant, et ce qu'on peut dire, par conséquent ici, c'est qu'une section T. M. se composait de 18 camions disponibles (deux étant prévus en réparation) auxquels il fallait ajouter: Parfois un camion-atelier, presque toujours une remorque-cuisine.

Généralement, les T. M étaient réunies en groupes de quatre, sous le commandement d'un chef de groupe (un capitaine presque toujours ; exceptionnellement un lieutenant) et, alors que les sections étaient désignées par des numéros: T. M. 670, T. M. 155, etc., le groupe, lui, prenait le nom de son chef: groupe Noirot, groupe Barbade.

Ces groupes, enfin, pouvaient eux-mêmes être assemblés en groupements.., mais nous aurons l'occasion d'étudier à part ce genre de formations(24).

Les sections T. M. ---comme d'ailleurs toutes celles dont il sera question ensuite --- étaient constituées dans de grands centres appelés Parcs d'organisation ; il y eu avait un, bien connu, à Versailles, qui offrait, en tout temps, le spectacle impressionnant de quelques milliers de véhicules tout neufs, alignés sur l'avenue de Paris. L'autre fut établi successivement à Dijon et à Lyon.

Il n'y a rien à dire ici du camion lui-même. Un camion est un véhicule qui doit avoir le maximum de robustesse, tout en n'étant pas très lourd et en restant très maniable : à ce point de vue, le problème est à peu près résolu, depuis longtemps. Mais le point sur lequel il faut attirer l'attention, c'est que, quelles que fussent les qualités du véhicule en soi, ce qu'on a poursuivi surtout, c'était : l'homogénéité du matériel. Expliquons-nous. Il fut un temps où, dans un même groupe, il y avait huit à dix modèles différents de camions. On devine facilement les inconvénients d'un tel mélange, au point de vue des réparations et des approvisionnements en pièces de rechange. Un des grands principes qui présida à l'organisation des unités automobiles, fut donc de chercher à grouper, dans chaque formation, même dans les plus importantes, des véhicules pareils. Ce résultat fut obtenu presque partout. Aux derniers mois de la guerre, une armée qui avait des Peugeot n'avait que des Peugeot, une autre qui avait des Berliet n'avait que des Berliet, un groupement qui avait des White deux tonnes n'avait que des White deux tonnes, etc. Est-il besoin de faire remarquer combien, au point de vue du travail d'abord (mêmes charges, mêmes vitesses, mêmes mécanismes de conduite), mais surtout au point de vue de l'entretien (ouvriers spécialisés dans un type de voitures, facilité des stocks de rechange, facilité des remplacements), un tel système était avantageux? On peut dire qu'il a, à lui seul, quadruplé le rendement.

 

La Section T. P.

Celle-ci avait fini, ai-je dit, par perdre, peu à peu, de son importance. C'est qu'il s'était produit ce fait: que les transports de troupes se firent, de plus en plus, au moyen des sections T. M. On s'était aperçu, en effet, qu'en mettant tout simplement des bancs dans des camions ordinaires, on possédait un moyen de transport beaucoup plus pratique et plus léger que les encombrants autobus. A la fin de la guerre, il existait encore, aux armées, un millier d'autobus: environ 300 étaient spécialisés dans les transports de troupes, ce qui donnait une vingtaine de sections T. P. (25) ; les autres, comme n'importe quelle T. M., faisaient aussi bien du transport de troupes que du transport de matériel, et un certain nombre étaient même aménagés pour pouvoir transporter les chevaux: ce détail reviendra lorsque nous parlerons des transports d'artillerie.

 

Il faut dire ici un mot des remorques de transport, invention malheureuse. Les remorques, véhicules à deux roues sans moteur, destinés à être attelés aux camions, furent imaginées, au début de 1916, sur le principe suivant : Lorsqu'on porte des troupes, un camion ne peut charger que 20 hommes, soit environ 2 000 kilogrammes. S'il s'agit d'un véhicule de 4 ou 5 tonnes de capacité, il y a 50 p. 100 de sa force qui est perdue. On utilisera cette force perdue en attelant une remorque, capable d'enlever, par exemple, 16 hommes supplémentaires : cela fera 36 hommes portés par le camion, au lieu de 20 ! L'idée était peut-être ingénieuse, surtout dans le calme d'un cabinet de travail ; réalisée sur le terrain, elle donna lieu aux plus grands déboires. Les quelques centaines de remorques construites ne purent être utilisées et allèrent finir leurs jours dans les armées, pour des usages tout autres ; beaucoup servirent de bureaux ambulants ou même de logements d'officiers!... Sic transit! (26).

 

La Section R. V. F.

C'était d'autobus, rappelant de tout point leurs frères aînés, réquisitionnés sur les boulevards, avec cette différence que les vitres étaient remplacées par des plaques métalliques percées de petits trous, qu'étaient composées les sections de ravitaillement en viande fraîche.

Au sujet de ces voitures à viande, les avis sont très partagés. Beaucoup les ont défendues; beaucoup aussi ont toujours trouvé que le matériel de la Compagnie générale des Omnibus, étudié pour des transports dans les rues de Paris, était, à cause de son poids, absolument le contraire de ce qu'il fallait sur les routes du front. L'autobus défonçait horriblement ces routes, consommait beaucoup plus d'essence qu'un camion, pour arriver à transporter moins; et, certainement, une voiture d'un type léger aurait rendu, dans ce sens, des services plus évidents. La réponse est, je crois, qu'on n'avait pas trop le droit de se montrer difficile, puisqu'on manquait toujours de matériel. Au surplus, dès 1917, le commandant Girard fit construire un camion à viande, sur châssis Berliet, pour remplacer les autobus; le remplacement devait se faire en 18 mois : les armées s'y prêtèrent fort mal... et l'armistice arriva.

Prenons donc les choses comme elles étaient. Les sections R. V. F. se composaient d'autobus. Elles étaient utilisées pour assurer le ravitaillement en viande des grandes unités combattantes depuis les centres d'abat ou les gares de ravitaillement (suivant qu'il s'agissait de viande fraîche ou de viande congelée) jusqu'aux centres de distribution.

On avait établi, au début de la guerre, trois types de R. V. F.: la R. V F. à 4 autobus ou R. V. F.---A, pour une division de cavalerie; la R. V. F. à 8 autobus, ou R. V. F.---B, pour une division d'infanterie ; et la R. V. F. à 20 autobus, ou R. V. F.---C, pour un corps d'armée. La première et la troisième disparurent très vite (27), pour des raisons qui ne nous importent pas; et il ne resta que la section R. V. F.---B, qui comprenait 7 ou 8 autobus (suivant que la division qu'elle ravitaillait était à 3 ou 4 régiments) (28).

 

La Section sanitaire.

Celle-ci jouait le rôle le plus beau qui fût départi à une unité automobile: elle enlevait les blessés sur le champ de bataille et les portait à l'ambulance.

Il faut, pour cela, des voitures d'un type tout particulier, et ce n'a pas été sans de multiples essais qu'on arriva à l'établir. Lorsqu'il s'agit, en effet, d'un travail aussi délicat, il est extrêmement difficile de concilier entre elles certaines exigences très dissemblables. Une condition qui paraît essentielle, par exemple, c'est que la voiture soit très légère pour pouvoir aller jusqu'aux postes de secours, par des routes généralement défoncées et boueuses. A ce point de vue, une carcasse métallique garnie de simples toiles offre le maximum de souplesse. Aussi, au début de la guerre, dès qu'on put songer à remplacer les premières voitures sanitaires, improvisées avec les voitures de livraison des grands magasins, c'est en plaçant, sur des châssis 12 chevaux Panhard, des appareils métalliques Lemaître, que l'on constitua des sections qui, sous le nom de « Sections Panhard-Lemaître », rendirent de réels services(29). Mais, d'un autre côté, elles offraient un inconvénient grave: c'est que la toile ne protège pas les blessés contre le froid, pendant des parcours souvent très longs (à cause de leur lenteur). Toujours l'expérience de la réalité !... Il fallut donc adopter, malgré son désavantage au point de vue du poids, la carrosserie en bois qui, seule, permet de maintenir à l'intérieur du véhicule, au moyen d'un système de chauffage obtenu avec les gaz d'échappement, une température normale. Un modèle de voiture ainsi conçu ---châssis de camionnette avec une carrosserie. pouvant porter 5 blessés couchés sur des brancards, ou 8 assis, ou 2 couchés et 4 assis--- fut adopté et généralisé : il était installé, le plus souvent, sur des châssis Fiat.

Cependant, la sanitaire de ce modèle ne pouvant pas aller jusqu'aux lignes dans certains secteurs, on multiplia, à côté d'elle, des sections constituées avec ces petites voiturettes Ford dont l'aspect est devenu familier à tous, puisque nous les voyons maintenant évoluer sur les boulevards, transformées en taxis. Les Ford ne portaient que trois blessés à la fois, mais elles allaient partout. En juxtaposant, comme on le faisait le plus souvent, des sections de Fiat et des sections de Ford, on obtenait un résultat presque parfait.

Ajoutons enfin que les voitures sanitaires étaient montées sur pneumatiques (alors que les camions ont des « bandages  ») ; que la section sanitaire, légère ou lourde, se composait, comme la T. M., de 20 voitures; que son encadrement était analogue à celui de la T. M.

 

La Section routière (T. M. R.).

Sur le front, les routes ne tenaient que grâce à un entretien ininterrompu. Chaque jour, chaque nuit, sans arrêt, qu' il y eût action ou non, il fallait y déverser des monceaux de cailloux, pierres dures, pierres tendres, sable, eau, etc., etc. Le tonnage quotidien de ces matériaux routiers, nécessaires pour les seules routes de la zone des armées, pouvait être évalué à environ 25 000 tonnes, dont la moitié était portée par des camions automobiles.

Ces pauvres routes, c'étaient évidemment d'abord les autos qui les démolissaient ! et, à ce sujet, une très curieuse observation a pu être faite au cours de la guerre : je la trouve signalée en ces termes par le colonel Lorieux:

« La démonstration en eût-elle été à faire, la guerre, pendant laquelle il a été fait un usage si formidable de l'automobile, aura bien établi ce fait que la vitesse est l'ennemie de la route beaucoup plus que le poids des véhicules ; on en a eu la preuve incontestable sur les routes gardées où la moitié de la chaussée empruntée par les camions vides (qui vont plus vite) était parsemée de nids-de-poule, alors que l'autre ne présentait pas encore de traces d'usure... Que dire des routes où l'absence d'affiches semblait conférer aux automobilistes le droit d'en agir à leur guise! Plus d'autre limite alors à la vitesse que la puissance du moteur; et malheureusement, l'exemple venait souvent des chauffeurs pilotant des voitures à fanion(30). »

Il fallait donc qu'il y eût toujours un certain nombre de T. M. routières réparties sur le front, suivant l'activité de la circulation dans les différents secteurs. Les camions routiers étaient des véhicules spécialisés : camions de trois tonnes au moins de charge utile, comportant une carrosserie non bâchée, avec doublage métallique, ridelles à rabattement, et, souvent, des plans inclinés qui permettaient leur déchargement rapide le long d'une route. Les sections routières normales comprenaient un effectif de 18 camions de façon à pouvoir en maintenir 15 en service journalier. Elles étaient assemblées par groupes (1 groupe par armée) et c'était à ces groupes (comprenant un nombre variable de sections, suivant l'armée) qu'étaient rattachés les rouleaux compresseurs.

 

La Section T. P. T.

C’était la section de transport de personnel télégraphique.

Il y avait, aux armées, deux services distincts de télégraphie: la télégraphie de première ligne, qui s'occupait des liaisons de l'avant; la télégraphie de deuxième ligne, qui s'occupait des liaisons de l'arrière. En fait, à l'avant, pose continuelle de lignes; à l'arrière, réparation et entretien. A l'arrière, le réseau étant plus étendu, il était indispensable qu'il fût continuellement surveillé et, en cas d'avarie, un transport rapide du personnel au point critique s'imposait. De là les sections automobiles de T. P. T., constituées partie en voitures de tourisme et partie en camions, et à chacune desquelles était affecté un détachement d'ouvriers télégraphistes. Elles comprenaient 25 voitures, et le commandement, comme celui des routières, en fut souvent très délicat, à cause de problèmes nouveaux à résoudre tous les jours.

 

La S. M. A.

C'était la section de munitions d'artillerie, spécialisée dans le transport des munitions. Elle appartenait aux formations d'artillerie, où elle jouait, en principe, le même rôle que les S. M. A. hippomobiles dans l'artillerie à chevaux : transport de munitions entre les dépôts avancés et les batteries. Mais, là encore c'était, bien souvent, la section T. M. --- ce Maitre Jacques du Service Automobile --- qui était mise à contribution, les S. M. A. étant insuffisantes.

 

La S.P.

C'était la section de parc ; celle-là, c'était l'atelier du Service Automobile. La réunion de plusieurs sections de parc formait le Pare automobile de chaque armée, dont il sera parlé, plus loin.

 

LES INSIGNES.

En outre de leurs numéros ou de leurs noms, les sections automobiles étaient désignées souvent par leurs insignes.

On appelait insigne d'une section une petite image eu couleurs, peinte sur les côtés de chaque véhicule --- sur la bâche ou sur la carrosserie --et répétée souvent, en arrière, sur le hayon : elle servait à distinguer les sections les unes des autres. A son origine, il ne fut pas réglementaire: c'était une simple fantaisie des automobilistes; mais on l'admit volontiers : ne symbolisait-il pas d'une manière charmante l'inépuisable bonne humeur et l'ingénieuse verve du soldat français?

Quelle est la section qui, la premières eut l'idée, pour reconnaître ses camions, de les décorer ainsi avec un motif eu couleurs? Il est bien difficile de le savoir : les recherches faites à ce sujet --- trop tard--- n'ont donné aucun résultat (31). Quoi qu'il en soit, celle-là pouvait prétendre avoir eu une heureuse idée : elle fut imitée immédiatement ; en 1918, plus de la moitié des sections automobiles avaient leurs insignes et, de plus, nos alliés, les Anglais et les Américains, avaient essayé de nous suivre sur ce terrain, sans succès, mais avec enthousiasme.

« Ici un rapprochement singulièrement suggestif s'impose à notre esprit. N'est-il pas remarquable que, après une douzaine de siècles, nos soldats aient obéi au même sentiment qui poussait jadis les chevaliers des Croisades à peindre des emblèmes sur leurs boucliers, coutume d'où est sorti chez nous tout l'art héraldique? Rien, autrefois, ne ressemblant plus à un groupe de guerriers qu'un autre groupe de guerriers, pour se distinguer les uns des autres, on imagina de se marquer d'un blason. Aujourd'hui, rien ne ressemblant plus à un groupe de camions qu'un autre groupe de camions, c'est au moyen de l'insigne qu'on reconnaît rapidement, dans l'enchevêtrement des milliers de véhicules qui circulent sur le front, à quelle formation appartiennent ceux qui passent(32).

L'insigne était généralement choisi unique pour le groupe, et reproduit avec une couleur spéciale pour chacune des quatre sections : rouge, bleu, vert, jaune, et, parfois tricolore pour la section Etat-Major (groupement). On entendait donc dire couramment: le groupe du Perroquet, le groupe du Pélican, le groupe de l'Ours, le groupe de la Sauterelle, le groupe du Chameau, les Canards, l'Alsacienne, le Sanglier, la Cigogne, le Flic, le Fiacre, le Singe à l'huile, le Cafard, le Parapluie, etc. C'était une des notes pittoresques du front que ces insignes, car, malgré qu'ils fussent généralement souillés de poussière ou de boue, leurs couleurs éclataient gaiement sur le fond terne des routes bouleversées.

Il y eut, à Paris, en janvier 1919, une exposition d'un certain nombre d'insignes des sections automobiles des armées françaises. Elle était organisée, à la Galerie Georges Petit, par l'Union des Arts (fondation Rachel Boyer) et elle réunissait 155 insignes : ils remportèrent le plus grand succès auprès du public, qui leur fit fête, et, je crois que c'était justice(33).

Ceux qui ont vu ces insignes sur les véhicules du front ont pu remarquer qu'à côté de l'insigne, et peinte également sur la bâche ou sur le panneau de bois, se trouvait, souvent, une petite croix de guerre : cela voulait dire que la section avait été citée. Il y eut beaucoup de sections automobiles qui reçurent des étoiles et des palmes. Et même une sanitaire porta pendant un an et avec une légitime fierté --la fourragère, qu'elle avait bien gagnée !

 

II

LE PERSONNEL

Entre toutes les questions que le Service Automobile a eu à résoudre pendant la guerre, celle du personnel est une des plus délicates ; car, avoir des voitures sans conducteurs et sans ouvriers, ce serait avoir, si l'on peut se permettre ici cette expression populaire, la charrue sans les boeufs !

Conducteurs, ouvriers, nous trouvons ici, comme toujours lorsqu'il s'agit d'automobiles, cette espèce de dualité : la voiture qui roule, l'atelier qui la répare. C'est que --- je l'ai déjà dit et je le dirai encore, --- il faut bien se mettre dans l'esprit que le matériel automobile, s'il a une puissance considérable, est pourtant, par sa constitution même, un matériel délicat, dont le fonctionnement doit être surveillé, sans un instant de répit. De là deux sortes de services, et toujours un double personnel: en avant le conducteur, en arrière l'ouvrier.

On pourrait se demander peut-être quel est, des deux, celui qu'il est le plus important de posséder d'abord. Tout compte fait, je crois bien que c'est l'ouvrier. Car s'il est vrai qu'il faut un conducteur pour mener une voiture, on peut répondre à cela qu'à la grande rigueur l'art de la conduite s'apprend assez vite et que, tant bien que mal, la voiture consentira toujours à rouler ; tandis que si c'est l'ouvrier qui manque un ouvrier ne s'improvise pas ! ---et si le véhicule a une avarie, personne n'arrivera à le remettre en route.

 

Les Ouvriers.

An début de la guerre, on mobilisa, dans le Service Automobile, un nombre important d'excellents ouvriers, de chefs d'équipe et de chefs d'atelier; Mais, peu à peu, l'augmentation considérable des organes de réparation et d'entretien (parcs) eut pour effet d'absorber la totalité de ce personnel. Bientôt, il manqua plusieurs milliers de spécialistes, surtout des ajusteurs, pour satisfaire aux besoins urgents (34), ce déficit devait exister jusqu'au dernier jour de la guerre !

Pourtant les tours de force, c'est le mot, accomplis par les services automobiles ne sont possibles on ne saurait trop le répéter, qu'avec un entretien consciencieux et incessant du matériel. Toucher au personnel ouvrier, c'était donc atteindre l'instrument dans ses forces vives. Le nombre des réparations allant toujours croissant, il aurait fallu que l'effectif proportionnel des ouvriers suivît la même progression : or c'était l'inverse qui se produisait!

Nous payions là le défaut d'organisation de l'enseignement professionnel avant la guerre. L'homme capable de savoir pourquoi un moteur chauffe, d'ajuster un segment, de rattraper le jeu d'une bielle, de faire une soudure, de donner un coup de lime au bon endroit, de façonner, au besoin, avec les ressources d'un atelier mobile, la tige filetée qui lui manque était, en France, un homme rare ! Et c'est sans doute l'unique raison pour laquelle le problème des effectifs pesa si lourdement sur les ouvriers de métier.

Pour remédier quelque peu cet état de choses, le Service Automobile créa d'abord des centres d'apprentissage, dans lesquels 200 apprentis étaient en permanence à l'instruction; on put ainsi améliorer la valeur professionnelle d'un millier d'ouvriers par an.

Par la suite, ayant fait rechercher, parmi les prisonniers de guerre, tous ceux qui avaient exercé la profession d'ouvriers, on les réunit dans certains parcs automobiles, en équipes et en compagnies, qui travaillaient sous la surveillance de gradés techniciens parlant l'allemand. Il faut convenir que le résultat fut excellent.

Les ouvriers des services automobiles ont eu. particulièrement dans la dernière année de la guerre, de très durs moments de travail, de jour et de nuit. On les a vus toujours, en réalité, suffire à tout. Mais ce fut au prix d'efforts et de soucis qu'un peu plus de prévoyance de la part des législateurs leur aurait peut-être épargnés.

 

Les Conducteurs.

Le personnel conducteur avait des origines très diverses.

Le lot le plus ancien fut celui des hommes qui furent affectés au Service Automobile à la mobilisation : les Commissions de réquisition prenaient, en même temps, la voiture et le conducteur. Cette manière de procéder avait été très avantageuse : ces hommes connaissaient leurs machines, et ce furent eux qui réalisèrent toutes les opérations, parfois extrêmement difficiles, du début de la guerre.

Ce premier recrutement devenu insuffisant, on rechercha d'abord dans les dépôts de toutes les armes, puis dans les unités de l'avant, les hommes possédant un permis de conduire, appartenant à l'armée territoriale ou à la réserve de l'armée territoriale ; d'une manière générale, ce second contingent a été constitué par des conducteurs robustes, disciplinés, et d'une réelle valeur technique.

A cette catégorie de personnel était venu s'ajouter, pendant l'hiver 1914-1915, un assez grand nombre d'engagés pour la durée de la guerre. Parmi ces engagés, beaucoup avaient aussi une certaine valeur et purent rendre immédiatement des services ; d'autres, ayant acquis hâtivement quelques notions dans ces agences d'apprentissage bien connues, ne furent que des recrues médiocres, dont il fallut perfectionner l'instruction.

Ensuite, en raison du développement toujours croissant du Service, et aussi en raison des pertes causées par toutes sortes de dispositions législatives relatives aux auxiliaires, aux ouvriers, aux cultivateurs, aux pères de familles nombreuses, etc., etc., on dut faire appel à de nouvelles ressources, recourir à des hommes ne sachant pas du tout conduire, et désignés sous le nom de « novices ». Ces hommes étaient choisis surtout parmi les R. A. T., les auxiliaires et les inaptes. Ils devaient recevoir un commencement d'instruction dans les établissements de l'intérieur, puis ils étaient versés dans certains parcs, auxquels incombait le soin de les perfectionner. Cependant ce système, qui fonctionna assez normalement jusqu'à la fin de la guerre, n'était pas encore suffisant. Afin de satisfaire aux besoins toujours plus grands, on utilisa des femmes dans les services de l'arrière, non seulement dans les bureaux, mais dans certains ateliers, ce qui libérait, pour l'avant, bon nombre de conducteurs. Des G. V. C. vinrent ensuite renforcer le personnel ; et, enfin, dès le mois de mai 1916, le Service Automobile recevait une certaine quantité d'exotiques: Annamites, Malgaches, Sénégalais, Kabyles, qui furent dressés pour la conduite des camions. Les Malgaches donnèrent d'assez bons résultats ; les Kabyles, il fallut vite y renoncer pour de nombreuses raisons, d'ordre moral; les Sénégalais furent tellement lents à s'y mettre au début, ils mangeaient la graisse !... --- qu'on n'en conserva que quelques-uns. Quant aux Annamites, ils ont été admirables et nous aurons l'occasion de parler d'eux.

Un peu plus tard, mais toutefois avant l'entrée en guerre de l'Amérique, on affecta à des unités de transport des volontaires américains, qui se trouvaient en surnombre pour les sections sanitaires (voir p. 155) et un groupement entier fut constitué avec eux. Dès la déclaration de guerre des Etats-Unis, ce personnel fut militarisé, maintenu dans le groupement français et même complété, au fur et à mesure des arrivées, jusqu'à former une réserve de deux groupements (35) : Il a, jusqu'à la fin de la guerre, été splendide de jeunesse et d'entrain.

Enfin le Siam envoya à la France, vers les derniers mois de la campagne, un contingent d'officiers et d'hommes de troupe qui servit à constituer encore un groupement. Ils n'eurent pas le temps de se mettre l'oeuvre; ce dont on ne saurait, certes, leur tenir rigueur: et, la preuve, c'est que ces Siamois furent les seuls automobilistes qui passèrent sous l'Arc de Triomphe! Celle-là est peut-être un peu forte!

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Mais se rend-on bien compte de ce que devait savoir, de ce que doit savoir un bon automobiliste des armées?

Evidemment, il doit savoir, autant que possible, conduire; et c'est ce qu'on lui apprend tout d'abord dans les écoles ; mais il doit surtout --- et, cela, c'est plus difficile et plus long, en général, de le lui inculquer --- savoir conduire en convoi. Faire rouler sa voiture bien droit, faire marche arrière sans « entrer dans le décor », monter et surtout descendre proprement une côte, croiser et doubler sans casse, se tirer de la boue, des trous d'obus, du verglas, de la neige, et, une fois rentré, entretenir son véhicule en bon état, c'est bien. Cela ne suffit pas. Ce qu'il faut absolument c'est savoir garder sa place dans un ensemble ; et, pour cela, il faut apprendre à se plier à une discipline de marche toute particulière.

En principe, la section de 17 à 18 camions constitue l'unité de marche. Chaque voiture doit garder, par rapport à celle qui la précède dans le convoi, une distance, qui pourra être d'une vingtaine de mètres; cette distance peut varier suivant les circonstances : intensité de la circulation, état de la route, éclairage, poussière, etc., mais, une fois adoptée, elle doit rester constante. La nécessité de cette distance entre les voitures résulte de plusieurs considérations des plus simples. D'abord l'obligation d'éviter toute collision d'une voiture avec celle qui la précède, celle-ci pouvant toujours être amenée, pour une cause accidentelle, à s'arrêter brusquement sans prévenir; ensuite, la nécessité d'assurer à un convoi toute son élasticité. Imaginez, par exemple, un convoi automobile dont la queue descend dans une vallée alors que les éléments de tête ont déjà commencé à remonter la pente. Dans cette situation, la tête du convoi a pris une vitesse réduite, alors que la queue peut garder sa vitesse normale. Si les distances qui ont été imposées aux voitures, au départ, sont suffisantes, les voitures de queue peuvent, peu à peu, dans la descente, diminuer ces distances et elles évitent ainsi d'être solidaires des voitures de tête. C'est également pour cette raison que lorsqu'un convoi est constitué par un ou plusieurs groupes de plusieurs sections, on doit laisser entre deux unités qui se suivent une distance qui peut aller de 50 à 200 mètres pour les sections et jusqu'à 500 et 1 000 mètres pour les groupes.

Notez qu'il ne s'agit pas ici de théories. Cette question des distances s'est posée particulièrement aiguë, par exemple pendant la bataille de Verdun. Quatre mille camions étaient sans cesse en mouvement sur une seule route très étroite et juste suffisante pour laisser le passage à deux colonnes marchant en sens inverse. Il y avait un mélange complet de sections, dû à ce que les déchargements se faisaient en des points très différents, chacune d'elles venant reprendre l'unique route disponible et s'intercalant entre deux sections appartenant à d'autres groupes ; ce mélange avait également pour cause la présence des isolés, qui prenaient le courant, et aussi celle des voitures qui se remettaient en marche après réparation d'une panne. La discipline de marche était donc rendue extrêmement compliquée et des embouteillages, dont les conséquences auraient été des plus graves, étaient à craindre(36). On put réussir à les éviter en organisant --- ce sera le dernier détail que nous donnerons, pour le moment, sur les convois---ce qu'on appelle des « créneaux ». On nomme ainsi un intervalle d'une cinquantaine de mètres, ménagé après chaque série de 8 ou 9 véhicules dans lequel les voitures qui ont le droit de doubler (les « touristes » et les « sanitaires  ») peuvent se loger pour laisser passer les véhicules qui les croisent. Comment s'obtient le créneau? Rien n'est plus simple : une voiture, sur 8 ou 9, porte à l'arrière, un disque rouge : celle qui la suit ne doit jamais s'en approcher à plus de cinquante mètres. Cette disposition, rigoureusement observée, donna des résultats presque inespérés et, pendant les jours où la circulation a été le plus intense, les voitures de tourisme ont pu réaliser, au milieu de tout cet enchevêtrement, des vitesses moyennes de 25 et même 30 kilomètres (37).

II faut observer que, le plus souvent, toutes ces manoeuvres devaient être exécutées en pleine nuit, sans aucune lanterne. C'était, comme on le voit, et pour toutes ces raisons, un métier assez difficile que celui de conducteur ; et personne, certainement, ne sera surpris d'apprendre que le Service Automobile a eu toutes les peines du monde, à conserver ses effectifs, ou, plutôt, qu'il n'est jamais arrivé, une seule fois, à les avoir au complet : il y a toujours eu un déficit de 6 à 7 p. 100 (38).

Il faut, certes, reconnaître qu'il était normal que cinq ans de guerre eussent diminué, sensiblement, les ressources en hommes de la France, déjà limitées en temps de paix. Mais ne craignons pas d'ajouter que certaines erreurs de jugement, que certains courants d'opinion avaient contribué à accentuer la crise ; que la campagne contre l'embusquage, entreprise à juste titre, mais menée dans un esprit de parti pris, avait créé des embarras qui auraient pu être évités. On a voulu que l'automobiliste fût un homme de santé médiocre ; c'était une erreur : l'effort physique que nécessitait la conduite d'un camion était, au contraire, considérable.

Un automobiliste, interviewé jadis par l'Illustration, répondait au nom de ses camarades:

« ... Rien, je le sais, ne peut se comparer à la fatigue du combattant. Pourtant, vous n'imaginez peut-être pas quelle force de résistance il faut à un conducteur d'automobile pour tenir le volant, comme je l'ai vu maintes fois, à Verdun, dans la Somme, sur l'Aisne, pendant vingt-quatre, trente-six et même cinquante heures de suite, sans le moindre repos ! II y a là, sans doute, une question d'entraînement. Mais, comme il s'agit de la vie des hommes que l'on transporte et que la moindre faiblesse peut jeter le camion dans le fossé, beaucoup d'entre nous ont à donner des preuves de vigueur consciente, physique et morale, dont on ne leur a pas toujours tenu assez compte !

« Certes il y a eu, dans le Service Automobile, de tristes individus qui ont mérité l'infamant surnom... Mais combien? Quant à nous autres, les quelques 60 000 qui étions sur le front, le vrai front, que ne venait-on nous voir? C'est tout ce que nous demandions. Que ne venait-on voir nos misères, nos fatigues, les dangers que nous courions comme nos autres camarades? Que ne venait-on voir nos citations, nos blessures, nos morts et on aurait constaté que nous avions, autant que n'importe quels autres soldats de France, la conscience de la tâche que le sort nous avait imposée? Je ne vous dis pas que l'automobiliste était un héros : je vous dis simplement que c'était un brave poilu comme tous les autres braves poilus, menant la vie de l'avant avec ses rudesses, ses souffrances, et aussi sa beauté.

« Cette tâche, qui était la notre, elle fut pénible et parfois elle nous écrasa de sa gravité, lorsque nous sentions, dans certaines circonstances, que presque tout dépendait de nous. En février 1916, ne vous a-t-on pas dit, une première fois, que c'est grâce aux automobilistes que Verdun put être sauvé? Vous êtes-vous demandé au prix de quelles épreuves les « embusqués » avaient mérité ce magnifique éloge! A la grande Offensive de mars 1918, n'avez-vous, pas su aussi que, si nous avions eu la moindre défaillance d'un jour ou d'une nuit, ce qui n'était qu'une défaite aurait pu se transformer en un épouvantable désastre?... Plus récemment, que serait-il arrivé si nous n'avions pas été toujours en mesure de transporter les troupes avec une rapidité foudroyante, de les ravitailler en vivres et en matériel, de leur jeter, sur le terrain, ces masses formidables de munitions sans lesquelles leur héroïsme ne peut rien?... Cela, nous le savions tous, nous y pensions toujours et c'est pourquoi jamais aucun de nous n'a flanché (39) ! »

« Pour moi, je me rappelle, une fois, à Verdun, au plus fort de la bataille, avoir assisté à une violente querelle entre deux bandes d'automobilistes. Les uns appartenaient à une T. M. d'armée, qui portait des munitions ; les autres à une section de transport de troupes. Ceux qui portaient les troupes criaient, je me souviendrai toujours de leur espèce de fureur :--- Quand on est parti à trois heures du matin, qu'on a roulé pendant huit heures pour aller à Nixéville, qu'on revient sur Bar, avec un autre chargement, qu'arrivé là, à six heures du soir, on a juste le temps de s'enfiler un jus, à la gare, pour rebondir sur Baudonvilliers d'où on repart à quatre heures du matin pour Blercourt et qu'après plusieurs autres allées et venues on revient finalement au stationnement le surlendemain, je crois qu'on peut dire qu'on a sa claque ! Et, le jour suivant, ça recommence !

A quoi les autres répondaient :

--- Viens donc avec nous, fainéant ! Viens faire le Faubourg Pavé trois fois chaque nuit, tu verras si c'est le filon (40) !

Admirable émulation, certes, et magnifique querelle! Ne répondent-elles pas à ce qu'on appelle l'esprit de corps, un des plus grands ressorts, une des plus nobles forces de toutes les armées? Mais, en vérité, les endroits dont il est question dans cette lettre étaient tels qu'en effet comme le disait encore un de ces braves --- une « moule » s'en serait difficilement tirée, et c'est tout simplement ce qu'il faudrait bien que le public comprenne !

Ce n'est pas diminuer la valeur des combattants que d'associer à leurs mérites les conducteurs des grands convois automobiles. Et une généralisation moins hâtive aurait certainement évité ce que l'on peut appeler maintenant une grande injustice.

 

Les Officiers.

Pendant la guerre, le Service Automobile n'a pas fait d'emprunt aux autres armes pour constituer ses cadres de sous-officiers et d'officiers: il a trouvé toujours dans son propre fonds tout ce qui lui était nécessaire.

Dès le mois de novembre 1914 il y eut une première promotion de sous-lieutenants, faite sur propositions des chefs de service : ces officiers reçurent, après coup, trois semaines d'instruction technique au Parc de Versailles. Pour la deuxième série de nominations, il parut préférable de grouper d'abord les candidats dans des centres d'instruction et de nommer les meilleurs seulement, à l'issue des cours. Ce furent donc, en janvier 1915, deux pelotons d'instruction, établis à Versailles et à Dijon qui fournirent une deuxième promotion d'une trentaine de sous-lieutenants. Les mêmes centres fournirent une troisième série; mais, à partir de ce moment, la Direction des services automobiles créa une école permanente, qui fut installée à Beauvais, et qui recevait, pour chaque période de cours, des candidats provenant eux-mêmes d'une sélection faite dans tous les services d'armée ; puis, par la suite (août 1916), des candidats ayant passé quelques semaines dans des « pelotons préparatoires ». Les cours de Beauvais fournirent, dans les années 1915 et 1916, 300 à 400 sous-lieutenants chaque année, qui, nommés à la suite d'une sélection très sévère, avaient eu à fournir un très gros travail pendant leur période d'instruction, et a qui toutes les connaissances pratiques --- conduite et entretien du véhicule --- avaient été imposées en même temps que les qualités nécessaires au commandement d'une unité. Chaque période, en effet, était terminée par des transports effectifs; c'est ainsi que les élèves de Beauvais, par exemple, en septembre 1916, assurèrent des transports de munitions pendant la bataille de la Somme, avec débarquement dans les dépôts les plus bombardés.

En janvier 1917, l'école fut transférée à Meaux, qu'elle quitta pour Montereau au cours des offensives allemandes de 1918, et où elle resta ensuite jusqu'à la fin de la guerre.

L'une des principales qualités de l'officier de formation automobile devait être ce qu'on appelle vulgairement l'esprit débrouillard. Souvent, quoique tout frais promu, il avait à prendre, dans certaines formations sanitaires, commissions régulatrices, etc., de graves responsabilités, allant quelquefois à l'encontre de la façon de penser d'officiers supérieurs en grade. On peut dire que tous, très bien instruits à ce point de vue, s'en tirèrent toujours avec honneur.

Un trait à ce sujet pour finir.

On sait que l'artillerie d'assaut, née pendant l'hiver 1916-17, fut un peu la fille du Service Automobile, en ce sens qu'il mit complètement à sa disposition, dans la période des difficultés du début, toutes les ressources qu'il possédait déjà, du fait de son organisation. vieille de deux ans. Entre autres choses : les officiers techniciens qui organisèrent l'entretien méthodique des chars d'assaut furent des officiers du Service Automobile et, d'autre part, les officiers provenant de toutes les armes, qui avaient demandé à passer dans l'A. S., furent envoyés dans des centres d'instruction du Service Automobile pour apprendre les connaissances techniques qui leur manquaient et, en particulier, la conduite des chars. Or il arriva que ces officiers, ignorant tout, jusqu'alors, du Service Automobile, furent tout à fait étonnés, non seulement de la puissance des moyens d'action qu'il représentait, mais aussi de l'état d'esprit manifesté par tout le personnel, qui, dans les tâches les plus rudes, faisait preuve d'un courage et d'un dévouement inlassables. C'était le meilleur éloge qui pût être donné de cet « esprit de corps » qui s'était formé dans tout le service, et auquel on ne fit jamais appel en vain dans les circonstances les plus critiques.

 

III

L'ENTRETIEN DU MATÉRIEL

« Les transporteurs militaires ont usé de toutes les sortes de convois, suivant les lieux et suivant les époques. Ceux qui liront encore les Mémoires du général Trochu, récit alerte et plein d'intérêt des campagnes d'Afrique, y apprendront qu'il fut nommé « sultan des ânes » par le maréchal Bugeaud, pour avoir sauvé souvent la situation de nos colonnes par l'institution de grands convois d'ânes. Dans nos plus récentes expéditions, au Sud algérien, ou au Maroc, on mit en oeuvre de grands convois de chameaux, rassemblés de très loin: certains venaient de Zanzibar ou du Sénégal. Ils donnèrent beaucoup de difficultés et même quelques déboires, parce qu'il faut laisser le chameau brouter en cheminant, et que la lente colonne s'allonge alors désespérément. Les roumis, ignorants des moeurs du chameau, qui ont cru pouvoir presser leur marche et n'ont pas pris soin de les faire boire et reposer suffisamment, ont semé les routes de cadavres et, obligés de surcharger les survivants, ont eu bientôt réduit à rien tous leurs convois.

« Il y a plus de points communs qu'on ne pourrait croire entre ces histoires d'Afrique et celles de nos camions automobiles. D'abord, les roumis sont nombreux, j'entends par là ceux qui, ignorant tout des véhicules automobiles, croient pouvoir les bloquer en colonne compacte et leur imposer, suivant les cas, l'allure de l'infanterie ou celle de trains express ! Mais il y a aussi la foule de ceux aux yeux de qui l'automobile est une mécanique obéissante et robuste, qui marche indéfiniment, tant que le conducteur tient assis : ceux-là s'irritent lorsqu'ils apprennent, chaque jour, la baisse de leurs disponibilités en moyens de transport et s'indignent à chaque panne de leur voiture de tourisme! Que les uns et les autres sachent, une bonne fois, que l'automobile est une machine très délicate, exigeant des précautions d'emploi et un entretien constant... On ne maintient les effectifs, dans les formations automobiles, qu'à coups de réparations (41). »

Par conséquent, pendant que les véhicules automobiles roulaient, sur les routes de l'avant, toute une armée de travailleurs était occupée, en arrière, à les entretenir et à les réparer.

Mais, d'abord, lorsqu'un véhicule avait été acquis par les services du Ministère et immatriculé, il n'était pas envoyé directement aux armées qu'il fût camion, destiné à prendre place dans une section, ou qu'il fût voiture le tourisme, isolée, il était envoyé dans un Parc d'organisation automobile (P. O. A.) qui, lui, le livrait ensuite aux armées (42).

Il y avait deux P. O. A. : un à Versailles et un à Lyon (primitivement à Dijon). Celui de Versailles demeura le plus important (43).

Mais le véhicule ne s'attardait. pas, généralement, au P. O. A. Si c'était un camion, par exemple, il trouvait là d'autres camions de la même marque et du même type; il constituait, avec eux, une section de 20 voitures et, un jour, un ordre de mouvement les envoyait tous aux armées.

Là, le véhicule travaillait, roulait ; cela durait un mois, deux mois, un an. Il avait bien, de temps en temps, quelque avarie légère : les ateliers volants que possédait chaque formation avaient vite fait de le remettre sur pied. Mais, un jour, soit usure, soit accident, il était frappé si sérieusement qu'il était impossible de le réparer sur place. Il fallait alors l'envoyer au parc.

S'il s'agissait d'une réparation moyenne, on l'envoyait, pour un temps relativement court (1 à 4 semaines) au Parc d'armée ; s'il s'agissait d'une grosse réparation, on le dirigeait sur un Parc de réparation (44).

 

Parcs automobiles de réserve d'armée.

Le Parc automobile d'armée avait pour rôle: 1° d'effectuer les réparations aux véhicules en service dans l'armée, lui appartenant ou non; 2° de réapprovisionner les formations automobiles en pièces de rechange ; 3° de leur fournir du personnel; 4° de leur fournir des véhicules de remplacement (c'est dire que c'est lui qui recevait, aux armées, les véhicules et le personnel envoyés par le Parc d'organisation).

Un Parc de réserve d'armée comprenait un organe central, proprement appelé le Parc, et deux ou trois sections de parc (S. P.). L'organe central comprenait lui-même les services généraux: comptabilité des véhicules, magasins de rechanges, commandes des unités, réserve de véhicules de remplacement, examen des pièces avariées, etc. Il avait pour annexe une section de triage, qui administrait le personnel, fixe ou de passage, enregistrait les mutations, ravitaillait les unités en habillement, livrait le courrier postal, dirigeait l'instruction des conducteurs, gérait le dépôt des éclopés, etc.

A'côté de cet organe central, les sections de parc s'occupaient exclusivement de la réparation rapide du matériel qui leur était confié. C'étaient, en somme, des ateliers, susceptibles de se déplacer, comme le parc lui-même, si quelque circonstance l'exigeait.

Il y avait dans un Parc, le plus souvent, deux ou trois sections, comprenant chacune une centaine d'ouvriers répartis entre plusieurs ateliers: démontage, montage, ajustage et mise au point, forge, soudure autogène, chaudronnerie, carrosserie, peinture, sellerie et vitrerie, etc. Un parc ainsi composé était une véritable usine, dans laquelle on avait appliqué d'ailleurs, peu à peu, les méthodes les plus modernes du travail rationnel: spécialisation, division du travail, contrôle de la main-d'oeuvre, primes de bon rendement, etc. (45). Il était installé généralement dans une ville ou dans un village de l'arrière, mais toujours situé de telle sorte qu'il pût opérer facilement son déménagement. Dans ce but, les magasins, réduits à leur minimum, étaient constitués généralement par un ensemble de caisses, facilement maniables, et d'autre part quand c'était possible, les machines-outils étaient fixées sur des remorques qu'il suffisait d'atteler. Le déplacement d'un parc devait, ainsi organisé, demander quelques jours. En fait, plusieurs de ces parcs, surtout dans le cours des événements de 1918, durent opérer des déménagements parfois périlleux : leur travail n'en subit presque aucune diminution.

 

Parcs de réparation.

Les parcs de réparation avaient été créés en février 1915 sous le nom de parcs de révision, pour soulager les parcs de réserve d'armée, qui n'étaient pas toujours en mesure d'effectuer certains travaux, soit que ces travaux demandassent de longs délais, soit que les parcs n'eussent pas des moyens de travail suffisants. Ils avaient un second rôle, mais il s'est trouvé que celui-là est devenu, par suite de la durée de la guerre, de beaucoup le principal: la réparation périodique (révision) de sections complètes de véhicules de série. En effet, la création d'unités composées de véhicules de même type (voir p. 58) permit, bientôt, d'envisager le passage régulier de ces unités dans des ateliers convenablement aménagés, travaillant tout à leur aise, à l'arrière, et capables de les remettre à neuf dans un temps aussi réduit que possible.

Les rouages d'un parc de révision étaient à peu près les mêmes que ceux d'un parc d'armée : organe central et sections de parc. Toutefois, l'organisation du travail, basée sur un apport ayant, pour ainsi dire, un caractère de régularité, permettait d'obtenir généralement un rendement supérieur.

Au sujet de ce rendement des grands organes de réparation des véhicules, on a reproché au Service Automobile d'avoir entrepris lui-même, aux armées, ce gigantesque travail, au lieu de le confier à des usines de l'intérieur. Dans un livre que j'ai déjà cité, le commandant Doumenc, directeur des services automobiles, a répondu magistralement à cette critique. Sans s'attarder à des discussions de principes, il a porté la question sur le terrain des faits. Le problème est suffisamment important pour que je résume ici brièvement son argumentation.

Si, sur 90 000 véhicules, 30 000 fournissent chaque jour un gros travail, l'expérience a montré qu'il y a, chaque soir, 3 000 véhicules (10 p. 100) devenus indisponibles. Sur ces 3 000, les quatre cinquièmes environ, soit 2 400, sont atteints d'un mal auquel il peut être porté remède sur place: cela représente la petite réparation, c'est-à-dire une immobilisation théorique de quarante-huit heures. Quant aux 600 autres, on peut les diviser eux-mêmes en deux catégories, qui correspondront, si l'on veut, à la moyenne et à la grosse réparation : 500 exigeront la moyenne réparation, c'est-à-dire une centaine d'heures de travail; 100 exigeront la grosse réparation, c'est-à-dire le remplacement de la plupart des organes ou, pour employer une autre expression, une révision générale: la quantité de travail sera de l'ordre de 500 heures. (Notons que nous avons pris le cas où le tiers seulement des véhicules est en travail intensif. Or il y a eu de nombreuses périodes de crise (février-mars 1916, août 1916, mars à novembre 1918) où c'était la totalité des véhicules qui roulait).

Si les 2 400 véhicules légèrement avariés restaient réellement deux jours indisponibles, il y aurait déjà, de ce fait, 5 000 véhicules au repos (sur 90 000), soit 1 sur 18. Mais il faudrait, d'abord, qu'il n'y ait jamais aucun temps perdu pour les dépannages (et c'est pour cette raison que l'atelier où se fait la petite réparation et attaché à la formation automobile et la suit dans ses déplacements) ; de plus il faudrait qu'on ait sur place les pièces de rechange nécessaires; or, il faut les y amener ! Supposons que les 2 400 véhicules aient à attendre huit jours leurs pièces de rechange(46), ce sera 20 000 véhicules qui seront immobilisés, et la proportion d'indisponibles n'est plus de 1 sur 18, mais I sur 4,5.

Les 600 autres véhicules doivent être, avons-nous dit, envoyés dans des ateliers (S. P.). Or, dans ces ateliers, pour que la main-d'oeuvre soit employée à son maximum de rendement, il faut ce qu'on appelle un volant de véhicules. Que se passe-t-il en effet? Au moment où le véhicule avarié arrive, on doit le démonter pour voir le mal, porter un diagnostic certain et passer les commandes: cela représente deux à trois jours après quoi on attend les pièces. S'il s'agit d'un véhicule de série, ces pièces se trouvent dans le magasin du parc; mais si c'est une voiture de marque quelconque, il faut attendre que le M. C. A. serve l'ensemble des commandes concernant le véhicule. Pendant ce temps, les équipes doivent donc prendre en main de nouvelles voitures, si bien qu'il y a normalement, présent au parc, un volant de véhicules en réparation dix fois supérieur, environ, au total moyen des entrées journalières (qui est également celui des sorties, si le parc ne s'engorge pas). Et, si l'on descend au-dessous de cette proportion, on constate une gène dans le travail, des déplacements d'équipes perpétuels, un rendement inférieur. Ainsi, une section de parc de 100 ouvriers, qui sort 10 véhicules par jour, doit avoir normalement une centaine de véhicules en cours de travail. Donc, les 600 véhicules par jour qui ont besoin de moyennes et grosses réparations entraînent la présence de 5 000 véhicules dans les parcs d'armée et de 3 000 véhicules dans les parcs de réparation (il faut en effet, pour ces derniers, majorer le décompte qui a été fait plus haut des heures plus nombreuses passées au démontage et remontage, à la réfection complète de la carrosserie, à la peinture et aux essais). Ainsi, lorsqu'il n'y a aucune crise dans les arrivées de rechanges et avec des parcs en pleine production, il existe un volant de 8 000 véhicules, et il n'y a pas de marche possible du travail sans ce volant. Il est nécessité par la nature même des réparations automobiles ; il doit exister quel que soit le lieu où se fait la réparation ; les entreprises de transport du temps de paix en subissent également la charge.

Or quelle conséquence aurait eue à ce sujet, la réparation entreprise à l'intérieur? Immédiatement un accroissement considérable de ce volant, à cause des déplacements du matériel à réparer. Eu effet, il fallait compter un délai de dix jours, dans les conditions les plus favorables, pour amener le matériel à évacuer au chemin de fer, le charger, le transporter et le conduire en usine. (En fait, les évacuations du matériel non réparable, qui était dirigé sur l'intérieur, n'ont jamais mis moins de temps ; or, il s'agissait de 200 à 300 véhicules par mois pour la totalité des armées). Un système général d'évacuation aurait donc exigé, pour nos 600 véhicules, un volant supplémentaire de 6 000 véhicules, nouveau prélèvement sur nos ressources, et cette fois, sans nécessité. L'histoire des transports de 1918, où, à certaines périodes, on peut affirmer qu'il n'y eut pas un seul camion au repos, apporte la preuve qu'on eût commis, en consentant à ce prélèvement de matériel, une véritable faute, et des plus graves.

Mais il y a plus : qu'auraient répondu alors les chemins de fer?

Dans les moments de crise, où tous les moyens de transport travaillaient à plein pour la bataille, serait-il venu à l'idée de qui que ce fût, là-bas, de consacrer 6 000 wagons par jour à transporter des véhicules automobiles avariés? Evidemment non : ceux-ci se seraient donc accumulés dans les parcs d'attente ; les ateliers de l'intérieur auraient purement et simplement chômé, et le volant de réparation qui, en période normale, aurait représenté 10 p. 100 du nombre total des voitures en service, serait monté à 35 p. 100 en quinze jours, à 50 p. 100 en un mois! Au surplus, la vérité oblige à dire que, de mars à septembre 1918, le Service Automobile n'a jamais pu obtenir tous les wagons nécessaires pour transporter les seules pièces de rechange et qu'il lui a fallu, presque constamment, assurer ce ravitaillement par camions. Ce n'est pas au moment où on en était au dernier camion et au dernier wagon qu'il eût fallu songer, après avoir sacrifié à un système défectueux 6 000 véhicules automobiles, à prélever encore, pour l'application de ce système, une nouvelle hypothèque de 6 000 wagons sur l'ensemble de nos moyens de transport

Il semble bien que la cause est jugée.

 

Les rechanges.

Cependant, il fallait ravitailler tous ces parcs en pièces de rechange et en matières premières. Question vitale par excellence; que l'on suppose, en effet, une interruption dans l'arrivée des pièces de rechange, ce sera le renversement de toute la combinaison, ce sera l'arrêt des réparations, et, par conséquent, dans un délai très court, l'arrêt de tout service.

C'était le Magasin central automobile, créé à Paris en novembre 1914, qui constituait cette réserve générale de pièces de rechange et d'accessoires nécessaires à l'entretien des véhicules de toutes les armées. Son rôle peul se résumer ainsi: rechercher, pour tout le monde, les pièces que lui demandaient les parcs, et les leur expédier le plus rapidement possible. Des convoyeurs partaient chaque jour de Paris à cet effet, les uns par chemin de fer, les autres par camions (47).

Cet établissement avait pris, peu à peu, une importance considérable: il exécutait plusieurs milliers de commandes et faisait des achats pour plus de un million de francs par jour. Aussi n'a-t-il pas échappé, lui aussi, à maintes critiques, qu'il est bien facile de deviner : incompétence dans les marchés, mauvaises fournitures, gaspillages. Cette question de la révision des marchés de l'État a fait déjà couler beaucoup d'encre; elle en fera couler sans doute encore. Il n'y a pas lieu d'en écrire ici une seule ligne : c'est une affaire qui n'a aucun rapport avec celle qui nous occupe. Il est très possible qu'il y ait eu au M. C. A. des erreurs commerciales : je n'en sais absolument rien, et ceux qui l'ont dit l'ignoraient, sans doute, également. Ce qui est vrai, c'est que le M. C. A. a rempli admirablement son immense tâche vis-à-vis des armées. La magnéto ou le bandage nécessaires arrivaient à qui les avait demandés: et tout est là. Que cette magnéto eût été payée trop cher, et pour quelle raison, encore une fois cela ne nous regarde pas ici.

 

L'essence et les ingrédients.

Enfin, il restait à fournir aux automobilistes les produits divers dont ils avaient besoin pour faire rouler leurs véhicules : l'essence, l'huile, la graisse et la valvoline, le pétrole, le carbure, etc.

Jusqu'à la fin de 1917, le Service Automobile n'avait pas eu à s'occuper du ravitaillement en essence : c'était l'Intendance qui fournissait l'essence et la distribuait aux gares de ravitaillement comme toutes les autres denrées. Ce ravitaillement avait fonctionné sans trop d'à-coups, la Direction de l'Arrière ayant pu prendre, grâce aux ressources que lui fournissait le Service du Ravitaillement de l'intérieur, toutes les dispositions utiles dans les périodes de grosse consommation. Mais, dans le courant de 1917, plusieurs bateaux-citernes ayant coulé, les arrivages d'essence des États-Unis devenaient difficiles, alors qu'on pouvait prévoir que la consommation devait atteindre des taux beaucoup plus forts qu'antérieurement. Cette situation inspira à la Direction de l'Arrière deux mesures : d'abord, du côté des armées, constitution de réserves par une économie extrême ; ensuite à l'intérieur (et d'accord avec le Comité du Pétrole) restriction de la consommation et amélioration des arrivages d'Amérique. La seconde de ces mesures est hors du cadre de cette étude ; mais la première eut, au contraire, pour agent d'exécution, le Service Automobile.

Chargé de réaliser la distribution de l'essence aux armées suivant les règles de l'économie la plus stricte, le Service Automobile créa, pour cela, une organisation, le Service du contrôle de l'essence, qui comprenait une centaine de dépôts principaux d'essence et d'ingrédients, recevant la marchandise de l'intérieur par les gares régulatrices et la distribuant aux consommateurs soit par l'intermédiaire des magasins que possédaient les formations automobiles, soit par l'intermédiaire d'organes distincts appelés dépôts secondaires.

Les différentes unités automobiles furent contingentées, c'est-à-dire qu'elles n'avaient droit qu'à une certaine quantité d'essence par mois : elles recevaient, pour chaque mois, un nombre déterminé de chèques, représentant le nombre de litres auxquels elles devaient limiter leur consommation.

Ce système était en pleine vigueur dès mars 1918, et son emploi avait permis de réaliser des économies qui étaient déjà de 50 000 hectos. Ces économies étaient représentées par des stocks d'essence dits « de précaution », dont la Direction des services automobiles avait seule la disposition et qu'elle répartissait sur le front suivant les variations du plan de concentration. C'est certainement grâce à cette mesure, qui fut appliquée strictement jusqu'au dernier jour de la guerres que jamais il n'y eut un seul arrêt des convois par manque d'essence : c'est assez dire quelle importance était attachée à son bon fonctionnement.

Constatons que, malgré ces restrictions, le chiffre total de l'essence distribué par l'ensemble des dépôts des armées resta toujours respectable: il était d'environ 800 000 litres par jour !

 

La « D. S. A. » (Direction des services automobiles).

Le Service Automobile, ainsi organisé, faisait partie des services dépendant de la Direction de l'Arrière (D. A.) au Grand Quartier Général. Il y avait donc, à l'État-Major de la D. A., un Directeur des services automobiles des armées dont le rôle pourrait se définir ainsi : 1° Surveillance technique et responsabilité de l'entretien de tous les véhicules en service dans les armées (il, avait sous ses ordres, à ce point de vue, dans chaque armée, le chef du service automobile de l'armée (C. S. A.) ; 2° Commandement et administration des grandes formations appelées groupements et réserves (il en sera parlé plus loin) ainsi que des grands organes de circulation (commissions régulatrices automobiles. Voir également plus loin), des organes d'organisation (parcs d'organisation) et des organes de gros entretien (parcs de réparation, M. C. A.); 3° (et cela découlait de ses autres devoirs, puisqu'il avait la responsabilité de la bonne marche de l'ensemble) : Préparation des demandes de matériel adressées, en temps utile, au Ministre par le Général en chef.

Il faut ajouter que, par suite de l'extension considérable prise par les transports et de l'importance de la circulation, le Directeur des services automobiles, qui avait fini par avoir la charge de toute cette circulation, était devenu le véritable régulateur de la bataille.

C'était donc un poste extrêmement important et on s'attendrait à le voir occupé par un général : il s'agissait de commander à une centaine de mille hommes, et avec quelles responsabilités !... Or, il n'y eut pas là de général : il y eut seulement deux modestes officiers supérieurs, mais qui, heureusement, montrèrent tous les deux, avec des qualités diverses, une compétence admirable: le commandant Girard, depuis la mobilisation jusqu'au 15 mars 1917; ensuite, et jusqu'à la fin de la guerre, le commandant Doumenc.

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Tel est, avec ses rouages essentiels, l'instrument que le haut commandement avait à sa disposition pour tous les transports rapides dans la zone des armées.

Essayons maintenant de le voir à l'oeuvre.


Chapitre 3

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