L'AUTOMOBILE
DANS UNE GRANDE BATAILLE

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I

LE TRANSPORT DES COMBATTANTS

Le rôle du Service Automobile pendant la guerre, c'est d'assurer, en général, le transport de tout ce qui est nécessaire aux troupes pour se battre.

Or, toutes ces choses qu'il lui faut transporter---employons ici des expressions simples, car il s'agit avant tout d'être très clair---peuvent se diviser, une fois pour toutes, en deux grandes catégories: une première catégorie comprend celles dont la quantité est fixe ou à peu près: exemple les vivres, les effets d'habillement et, jusqu'à un certain point, le matériel du génie, le matériel sanitaire et même les munitions. Dans une seconde catégorie on doit ranger au contraire ce que l'on pourrait appeler les apports ayant un caractère d'imprévu, ceux qui sont nécessités par certaines circonstances, une offensive, ou, mieux encore, une défensive inopinée ; exemple : l'ennemi déclenche une attaque: il faut porter immédiatement sur les points menacés, dix, quinze, vingt, cinquante, cent mille hommes et il faut, ces hommes, les ravitailler, à mesure, en vivres, en matériel et en munitions : voilà ce que l'on peut appeler les apports imprévus.

Cette grande division --- apports ordinaires et apports imprévus---nous la voyons avoir sa répercussion sur l'organisation du Service Automobile, qui lui aussi, parallèlement possédait deux sortes d'organes de transport : d'une part ceux qui appartenaient aux armées, d'autre part ceux qui étaient à la disposition de l'État-Major général, pour être utilisés sur le point du front où l'on avait subitement besoin d'eux.

Les premiers, ce sont les services automobiles des armées et des grandes unités avec toutes leurs annexes ; ils comprennent : des T. M. d'armée, des R. V. F., des S. S., des T. M. R., des S. M. A., des S. P., des T. P. T., etc., et la grande majorité des voitures de tourisme. Les seconds comprenaient tout simplement une certaine quantité de groupes de T. M. qui constituaient les Réserves de transport à la disposition du général en chef et qui s'occupaient exclusivement de ces grands transports nécessités par une action locale plus ou moins inattendue.

Ce sont deux-là---les seconds---que nous allons voir à l'oeuvre tout d'abord.

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En effet, dès qu'une action se déclenche, la première nécessité, c'est de faire affluer, le plus rapidement possible, sur le lieu de l'attaque, des troupes de renfort: c'était le Service Automobile qui assumait cette tâche; et il disposait, pour cela, de ce qu'on appelait les « Réserves de transport ».

Qu'est-ce qu'une réserve?

Nous avons vu que les sections, dès l'origine, furent assemblées par quatre sous le nom de groupes. Mais assez tôt, c'est-à-dire à la fin de l'année 1914, il arriva, comme plusieurs groupes travaillaient ensemble dans la même région, qu'on fut amené à les réunir à leur tour, par six, sous le nom de groupement: le groupement avait la capacité de transport d'une brigade, qui était la plus forte unité d'infanterie pure.

Or --- tout cela s'enchaîne --- à l'époque même où cette transformation s'accomplissait, les transports de troupes commençaient à prendre des proportions telles qu'il devenait évident que les formations automobiles appartenant en propre à chaque armée seraient bientôt incapables d'y suffire C'est l'idée du groupement, tel qu'il avait été essayé dans une armée, qui amena tout naturellement cette autre idée : d'abord d'avoir. en dehors des armées, des groupements de renfort, capables d'être utilisés en un point donné puis, lorsqu'on eut plusieurs de ces groupements indépendants, de les réunir, à leur tour, sous un commandement unique ; ainsi naquit, au mois d'avril 1915, la première. « réserve de transport » à la disposition du général en chef.

Une réserve est donc constituée par deux ou trois groupements de 5 ou 6 groupes de 4 sections ; cela représente environ un millier de camions pouvant enlever, d'un coup, l'infanterie de deux divisions(48). Dès que la situation l'exige, ces milliers de camions sont lancés sur la route, et commencent un défilé ininterrompu, de jour et de nuit, apportant les troupes jusque sur le terrain même du combat.

Une réserve en mouvement couvrait une longueur de route de 30 à 50 kilomètres. Dans une affaire comme celle du 15 juillet 1918, les réserves automobiles amenèrent à pied d'oeuvre, en vingt-quatre heures, plus de 120 000 fantassins, en occupant une longueur de route de plus de 200 kilomètres. Beaucoup de conducteurs, à ce moment-là, roulaient depuis quatre jours et quatre nuits sans aucune espèce de repos. On fut obligé, le 16, au cours d'un transport important, d'établir à Montmirail un relais de conducteurs au passage, les hommes fatigués devaient quitter le volant et être remplacés par des conducteurs frais. Aussitôt le débarquement terminé, on repartait chercher d'autres troupes.

Les groupements et réserves se multiplièrent rapidement, à mesure que les transports prenaient de plus en plus d'envergure. Aux derniers mois de la guerre, la Direction des services automobiles possédait 22 groupements ; I &) étaient réunis en 9 réserves ; 3 étaient restés groupements indépendants.

 

C'est dans quelques-unes de ces grandes formations que furent employés les conducteurs annamites, qui se firent tant remarquer sur le front. Ils étaient instruits dans un centre spécial situé d'abord à Congy, puis à La Villeneuve aux Chênes et ils devinrent d'excellents soldats, patients dociles, très disciplinés et donnant des soins méticuleux à leurs voitures. On put, avec des précautions d'hygiène particulières, les conserver au front pendant l'hiver. Les trois groupements qu'ils composaient se signalèrent toujours par leur courage et leur endurance dans les circonstances les plus difficiles.

C'est qu'il ne faudrait pas croire que des grands transports automobiles puissent se faire sans méthode il y faut, au contraire, une organisation extrêmement précise.

Rien ne paraît plus simple,---en théorie, ---que de transporter une division : cela consiste à prendre des troupes dans une zone d'embarquement et à les déposer dans une zone de débarquement!

En fait, on se heurte à d'innombrables difficultés.

D'abord, dans la zone d'embarquement, la division, généralement, n'est pas disposée en bloc : elle est, au contraire, disséminée dans une série de cantonnements se prêtant plus ou moins à l'approche des camions Il faut donc, tout d'abord, installer des « chantiers d'embarquement ».

Pour que les ordres ne soient pas inexécutables --- le mot n'est pas de trop --- il faut que la troupe à enlever soit installée de telle façon que les éléments d'infanterie n'aient pas de trajet à pied considérable à faire pour arriver au point où, obligatoirement, le Service Automobile doit mettre ses chantiers. On dirige les groupes automobiles sur ces chantiers jusqu'à un point initial déterminé, et l'on y fait alors arriver à des heures extrêmement précises, les troupes à embarquer, chaque bataillon débouchant en face du groupe qui doit le charger. Le commandant du groupe automobile n'a plus alors qu'à se mettre en rapport avec h' commandant du bataillon pour fixer les détails

Pour l'embarquement lui-même, plusieurs méthodes étaient d'abord en présence. L'une d'elles prévalut, qui consistait à faire défiler la troupe en colonne par deux et à la diviser en tranches correspondant, chacune, au chargement d'un camion : le conducteur du camion guidait sa tranche et la plaçait. Au bout de quatre ans de guerre, il n'existait pour ainsi dire plus d'unités d'infanterie qui ne se fussent embarquées plusieurs fois en camions automobiles et dont les cadres, par conséquent, ne possedassent parfaitement la pratique de cette manoeuvre.

Une des causes de retard souvent constatée, c'était l'accumulation des bagages, qui se trouvaient un peu partout. La règle était, finalement, que les combattants fussent enlevés d’abord, puis que les bagages fussent chargés ensuite, tous ces détails étant fixés, d'un commun accord, dans le plan d'enlèvement.

 

Sur la route, les difficultés auraient été insignifiantes s'il s'était agi, toujours, de routes nationales, très larges. Mais, en général, il n'en était pas ainsi et, de plus, les croisements pouvaient offrir, malgré les horaires les plus minutieux, un danger de confusion, pour les conducteurs. Le chef du groupement automobile avait donc une tâche assez compliquée ; et c'est pourquoi il avait, pour l'aider, des officiers adjoints, constituant l'État-Major du groupement, et qu'il me suffira de nommer pour faire faire ressortir le rôle particulier de chacun d'eux: un officier orienteur, un officier commissaire de route, un officier technicien, un officier serre-file général, un officier d'approvisionnement (essence).

 

Enfin, lorsqu'on arrive dans la zone de débarquement, une question se pose encore, la même que pour l'embarquement, avec cette complication, souvent, que les points de débarquement sont mal connus La solution consista d'abord à organiser, à peu de distance des lieux d'arrivée, des points de régulation --- c'étaient, généralement, les bureaux des cantons des commissions régulatrices automobiles dont il sera parlé plus loin, où chacun des groupes, au passage, recevait l'indication de sa destination finale.

Avec une pareille méthode et une pareille discipline, les transports de troupes étaient arrivés à offrir, au point de vue horaire, une véritable certitude, comparable à celle des réseaux de chemin de fer.

 

II

LES RAVITAILLEMENTS

Nul n'ignore aujourd'hui qu'il y avait constamment, sur notre front, une dizaine d'armées françaises. Chaque armée avait ses moyens automobiles propres, qui s'occupaient de satisfaire à ses besoins : cela représentait, pour chacune, environ 3 000 à 4 000 véhicules, rattachés à un parc automobile de réserve d'armée qui assurait leur entretien et leurs réparations.

Tant qu'une armée ne bouge pas, il ne doit pas exister---et il n'exista jamais, en fait---de grosses difficultés pour assurer ses ravitaillements.

Il n'en est pas de même dès qu'il se produit quelqu'un de ces grands mouvements nécessités par la préparation des opérations, offensive ou défensive. Outre les complications et parfois les dangers de la réalisation, il se pose, tout d'abord, un problème au sujet des effectifs en moyens de transport.

On sait que, pendant la guerre, toutes les denrées et tout le matériel nécessaires aux armées arrivent, chaque jour et chaque nuit, par chemin de fer, dans les « gares de ravitaillement »; ensuite ils sont distribués aux troupes dans des « centres de ravitaillement ». Le rôle qui incombe aux automobiles, c'est donc le transport entre la gare de ravitaillement et le centre de ravitaillement. Ils remplacent, pour les vivres, les convois administratifs, à chevaux, et, pour les munitions, les sections de parc hippomobiles.

Supposons qu'il y ait, entre les deux points, 50 kilomètres --- c'est là une moyenne fort normale. Quels seront les moyens automobiles nécessaires pour assurer ces transports?

Supposons une armée comprenant 10 divisions. Sans entrer dans le détail des calculs à effectuer pour chaque denrée --- vivres, munitions d'artillerie, armes, matériel du génie, matériel de santé, etc. --- disons que l'expérience a montré que le tonnage nécessaire à une division en action est d'environ 200 tonnes par jour. Pour une armée a 10 divisions, il faudra donc transporter 2 000 tonnes, et on y emploiera 20 groupes automobiles(49).

Supposons maintenant que les centres de ravitaillement de l'armée soient, non plus a 50, mais à 100 kilomètres: cela est possible dans une guerre de mouvement; le problème se compliquera alors, car il ne peut plus être question de faire faire aux camions l'aller et retour dans la journée : on sera donc conduit à avoir un double jeu, et au lieu de 20 groupes, il en faudra 40, Cela irait encore; mais si toutes les armées se mettaient à marcher en même temps, il faudrait alors 400 groupes automobiles rien que pour assurer leur existence !

Si j'ai transcrit ces quelques chiffres, qui peuvent paraître, en eux-mêmes, fastidieux, c'est pour arriver à expliquer un des grands principes de l'utilisation des services automobiles: la non-spécialisation des véhicules.

Qu'est-ce que la non-spécialisation des véhicules? Cela consiste à ne jamais affecter les voitures à un service déterminé sous le prétexte que ce service doit avoir, en tout temps, ses moyens de transport propres.

Prenons, comme exemple, un chiffre total, aux armées, de 25 000 camions. Grâce à la non-spécialisation, on pouvait leur faire accomplir, certains jours, 50 kilomètres avec une charge moyenne de 2 tonnes et demie, ce qui faisait 3 000 000 tonnes kilométriques. En les spécialisant, il aurait été difficile de leur faire parcourir une moyenne de plus de 15 kilomètres. Il aurait donc fallu non pas 25 000 camions, mais plus de 80 000, ce qui eût représenté un supplément de plus de 60 000 hommes et une dépense de plusieurs milliards.

Prenons un autre exemple, dans les voitures de tourisme. Voici un état-major de division qui possède sept voitures. Cette dotation lui permet d'assurer ses besoins. Pourquoi? Parce que l'une quelconque des voitures est utilisée successivement: par le général, par le chef d'état-major, par les officiers d'état-major, par le médecin, par l'intendant, par le commandant de l'artillerie, etc. Si l'on avait affecte en propre une voiture à chacun de ces officiers, il eût été nécessaire de multiplier d'autant la dotation réglementaire Les voitures, de plus, sont ainsi bien mieux utilisées : elles font, par mois, 1 000 à 1 200 kilomètres au lieu de 300 à 400.

La conclusion? C'est qu'une voiture automobile est toujours mal utilisée quand on ne lui demande pas son plein rendement et qu'un camion automobile n'a pas plus de raison d'être spécialisé qu'un wagon de chemin de fer. Disons du moins, pour être moins intransigeants, qu'il faut limiter ces spécialisations au strict minimum, dans le cas, par exemple, d'aménagements compliqués. Ce n'est qu'à cette condition qu'un service automobile peut être véritablement une entreprise de transports.

Cette idée a été une des idées directrices du Service Automobile. C'est en l'appliquant que, avec des moyens qui, jusqu'à la fin, jusqu'au dernier jour de la guerre, furent théoriquement insuffisants, il a pu toujours, néanmoins, « tenir le coup ». A Verdun, par exemple, la longueur de la route d'étapes variait de 50 à 80 kilomètres; on y a vu défiler, en quelques mois, la majeure partie de l'armée française et, par conséquent, le Service Automobile dut y concentrer, lui aussi, la majeure partie de ses ressources. Grâce à l'utilisation rationnelle et totale de ces ressources, elles ont suffi là où elles paraissaient ne pas devoir suffire: c'est grâce à cela, et à cela seul, que le problème, qui semblait insoluble, a été résolu.

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Faut-il main tenant décrire ces diverses opérations de transport par automobiles que nécessitent les ravitaillements plus ou moins complexes d'une armée? Il est bien facile de les imaginer, dans leur ensemble.

Qu'il s'agisse de pain, de viande, de « pinard », de légumes secs, de café; qu'il s'agisse de matériel de tranchée, rondins, planches, claies, tôles ondulées, etc. ; qu'il s'agisse de baraquements, de tentes, d'appareils télégraphiques; qu'il s'agisse enfin et surtout de munitions, depuis les caisses de 75 jusqu'aux encombrants et pesants 320, qu'il s'agisse de tout ce que l'on voudra, la grosse question c'est d'abord de bien charger les voitures, de ne demander à un camion que ce qu'il peut donner; c'est, ensuite, de marcher en convoi proprement, de se débrouiller dans les circonstances critiques, de ne pas être manchot, comme disaient les poilus, de faire, en un mot, partout et toujours, vite et bien, et de ne jamais oublier que ce que l'on porte est impatiemment attendu.

N'oublions pas que toutes ces opérations se faisaient généralement la nuit, sans aucune espèce de lumière et que, particulièrement pour les munitions, les automobilistes devaient monter, dans les zones bombardées, jusqu'aux points extrêmes où le terrain bouleversé rendait la marche absolument impossible. Il y avait là de durs moments, dont le lecteur se fera peut-être une idée par ce fragment de lettre prise au hasard parmi beaucoup d'autres, et écrite par un jeune brigadier

« Nous ravitaillions, ce soir-là, un groupe de batteries de 155 qui tiraient jour et nuit. Nous déposions les obus au bord d'une route, dans un endroit assez copieusement arrosé par des marmites à gaz. Je menais quatre camions et j'étais sur le siège du premier. Mais nous arrivons près d'un endroit vraiment inabordable: que décider? Je file, à pied, avec un de mes hommes, jusqu'aux pièces, pour demander s'il n'y avait pas possibilité d'attendre un certain temps, dans l'espoir que les rafales allaient diminuer de violence. Non, rien à faire, les batteries avaient besoin de leurs munitions. Je reviens à mes camions et nous voilà repartis. Nous n'avions pas fait cent mètres que j'entends un horrible éclatement, derrière moi, tout près, suivi d'une formidable explosion. Je me retourne; assez difficilement, à cause de mon masque, je regarde: mon second camion avait été presque anéanti ! Je sautai, en donnant l'ordre au premier conducteur de continuer, et je courus sur le lieu de l'accident.

Le camion avait dû recevoir l'obus sur l'arrière: tout son chargement avait sauté et, sur le devant de la voiture, le moteur et les roues restaient seuls reconnaissables. Sur le côté, au milieu des débris de fer et de bois, deux corps culbutés, le conducteur et son aide, couverts de sang, morts. Or, par un hasard curieux, la route, défoncée et couverte de ferraille, restait cependant praticable. Il n'y avait donc pas à s'attarder. Je fis signe au troisième et au quatrième camions d'avancer et, quelques minutes après, nous déposions notre chargement d'obus entre les mains des artilleurs (50).

 

III

LES TRANSPORTS D'ARTILLERIE
L'ARTILLERIE AUTOMOBILE

Pendant longtemps, lorsque les automobiles transportaient les troupes en vue d'une action, elles n'avaient à s'occuper que de l'infanterie et de ses bagages, puis, ensuite, des divers ravitaillements. Peu à peu, l'artillerie fut amenée au combat par les mêmes moyens, soit que des batteries eussent été constituées, une fois pour toutes, à traction mécanique --- et ce fut le cas de presque toute l'artillerie lourde créée pendant la guerre --- soit que des sections T. M. fussent chargées, occasionnellement, de l'enlèvement rapide de batteries à chevaux.

Lorsque l'A. L. (artillerie lourde) commença à se développer, l'effectif automobile de ses formations se constitua un peu au hasard, sans plan d'ensemble, et il n'en pouvait être autrement. En décembre 1915, le Général en chef désigna donc un chef du service automobile de l'artillerie lourde (A. L. G. P.) qui eut pour mission de mettre sur pied une organisation méthodique. Il n'avait, bien entendu, que la surveillance technique du matériel, l'emploi de ce matériel étant le fait des artilleurs ; et si les véhicules automobiles de l'artillerie étaient rattachés à des parcs du Service Automobile, c'était uniquement au sujet des réparations.

Par la suite, il y eut, à telle ou telle époque, de nombreuses variantes à cette organisation, d'abord un peu vague (51), et il finit par être établi que les véhicules automobiles tracteurs ou porteurs de canons pouvaient appartenir en propre à l'artillerie. Mais nous faisons ici un exposé du rôle joué par les automobiles en général, qu'ils appartiennent ou non au même service; nous regardons ce qui se passait sur les routes du front, nous l'enregistrons, et c'est tout.

 

On pourrait écrire tout un livre sur les transports d'artillerie par automobiles, car ce sont là des opérations très compliquées et très délicates, et qui, d'ailleurs, avaient pris, peu à peu, des proportions considérables.

Avant la guerre, notre artillerie était constituée surtout par des 75, avec quelques groupes de 105 long et de 155 court Rimailho. Elle était complètement organisée, au point de vue traction, avec la traction hippomobile. Aux premiers jours de la guerre, on put constituer tout juste deux groupes d'artillerie à tracteurs !

Aussi n'est-ce qu'au début de 1915 que l'on commença à se préoccuper du transport des canons par automobiles. Puis, par la suite, la nécessité de traîner des pièces de plus en plus lourdes, dans des terrains de plus en plus bouleversés, se manifesta avec une intensité toujours plus grande. D'autre part, la traction hippomobile devait être réduite du fait des difficultés de ravitaillement en avoine. Il en résulta que toutes les nouvelles formations d'artillerie lourde furent constituées à traction automobile et que les batteries de 75 elles-mêmes furent transformées progressivement en « artillerie portée ».

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Il y a, en principe, trois manières possibles d'assurer le transport de l'artillerie au moyen d'automobiles : la traction, le portage et le procédé mixte.

Le système par traction consiste à ajuster des crochets aux camions et à y attacher les pièces.

Le portage consiste à démonter les canons et à mettre les différentes parties, suivant leur poids, sur des camions. Ces deux systèmes ont chacun leurs avantages et leurs inconvénients. La traction a l'inconvénient de traîner trop vite, quelles que soient les dispositions prises, du matériel qui n'a pas été construit pour cela, et elle entraîne la dislocation des roues, ou même, souvent, leur rupture. Le procédé de portage est beaucoup plus sûr et permet d'aller à une allure rapide: mais on a l'ennui d'avoir des manoeuvres de force à accomplir pour le chargement et le déchargement, pour le démontage et le remontage.

Le plus souvent, on employa donc le procédé mixte, qui consistait à porter une partie du matériel et à traîner l'autre: les canons, leurs affûts, leurs plates-formes, etc., furent construits spécialement pour ce genre d'opération.

Il y avait, dans l'A. L., de véritables monstres: les mortiers de 370 et de 270, les 240 Saint-Chamond, les 240 T. R. (tir rapide) Schneider, etc. C'étaient de lourds et puissants tracteurs qui se chargeaient de les déplacer.

On sait ce qui différencie le tracteur du camion: c'est qu'il a ses quatre roues motrices, c'est-à-dire que le mouvement fourni par le moteur est transmis à chacune des quatre roues (alors que dans un camion c'est simplement un essieu qui est actionne). Le tracteur a donc la spécialité de pouvoir progresser dans des terrains difficiles : il suffit, en effet, qu'une des quatre roues trouve un bon terrain pour qu'elle y prenne de l'adhérence et entraîne le tout, au lieu qu'un camion, dès qu'une des deux roues motrices est dans une ornière, ne peut plus bouger.

C'était donc à des tracteurs qu'étaient attelées les pièces géantes, plus ou moins démontées, toutes celles des régiments « longs »et des régiments « courts » : 155 long modèle 1877 ou modèle 1914, 155 grande puissance Filloux (G. P. F.), 145 long modèle 1916, etc.; 155 court sur affût truck, 220 à plate-forme, mortier de 220 à tir rapide (T. R.), 280 Schneider, etc. Il y avait quelque chose d'assez imposant, de majestueux, disons mieux: d'élégant dans le défilé, sur la route, de ces monstres bizarres. Les tracteurs étaient, souvent, petits et trapus: c'était sans difficulté apparente, cependant, qu'ils traînaient les énormes canons, leurs agrès, leurs chariots, leur personnel et leurs munitions et qu'ils venaient les déposer, délicatement, à l'emplacement même où, quelques instants après, leur grande voix se faisait entendre.

 

Il arrivait pourtant, parfois, que les tracteurs eux-mêmes, et les plus puissants, fussent insuffisants. On les remplaçait alors par les fameux caterpillars ou chenilles.

Les chenilles sont des sortes de tracteurs à deux roues motrices et deux roues folles; mais ces quatre roues sont, eu réalité, des espèces de pignons, et, au lieu de porter sur le sol, elles engrènent, par leur denture, avec une large et robuste chaîne sans fin composée de tuiles métalliques, qui leur constitue un véritable chemin de roulement. Le tracteur roule sur son chemin, qu'il transporte avec lui, et l'ensemble se déplace en paraissant glisser comme une chenille.

Le caterpillar n'est pas une invention de la guerre: il était employé auparavant dans les premiers essais d'agriculture automobile. Mais dès les premiers mois de 1915, on se servit de tracteurs à chenille pour traîner des canons jusqu'aux sommets des Vosges (Monselkopf, Langenfelkopf, etc.). Leur nombre se multiplia peu à peu ; et ils furent utilisés dans l'artillerie lourde, pour tirer certaines pièces, pour transporter les munitions, enfin et surtout pour dépanner les autres tracteurs lorsque, ceux-ci s'étaient mis dans des situations difficiles.

N'oublions pas de signaler que, par l'intermédiaire de la chenille, l'automobile devait aboutir un jour à cette véritable forteresse ambulante, le tank ou char d'assaut... Mais on a pu lire, dans cette même collection des Cahiers de la Victoire, le récit des hauts faits de ces magnifiques engins de combat (52).

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Reste donc ce que l'on pourrait appeler l'artillerie légère : auto-mitrailleuses, auto-canons et batteries de 75 portées.

Les deux premiers furent des créations particulièrement heureuses. Organes merveilleusement souples, employés pour la défense contre avions (auto-canons) ou pour l'accompagnement de l'infanterie et de la cavalerie (auto-mitrailleuses), ils se transportaient avec une grande rapidité dans les zones indiquées et étaient toujours prêts à fonctionner, soit qu'ils eussent leurs munitions à bord (auto-mitrailleuses), soit qu'ils les prissent dans un caisson qui les accompagnait (auto-canons).

Quant aux batteries de 75 portées, elles ne correspondaient pas aux mêmes besoins. Le but poursuivi, ici, c'était de pouvoir, lorsqu'on transportait les troupes d'infanterie d'une division, faire suivre leur artillerie, de manière qu'elle arrivât en même temps qu'elles sur le lieu du combat. C'est une grande sécurité pour l'infanterie et un facteur moral de succès très important, de savoir que ses artilleurs sont là, avec elle. Or, cela n'est devenu possible, étant donnés les transports si rapides des fantassins par les camions, que le jour où des camions aussi ont pu porter les canons !

Dans le 75 porté, les canons et les caissons, les uns et les autres non démontés, étaient placés sur des tracteurs, relativement légers, aménagés spécialement, avec des ridelles pouvant servir de rampes d'accès: chaque tracteur portait ou un canon (le tube dépassant, à l'avant, par-dessus le siège, entre les épaules des deux conducteurs) ou un caisson. Les munitions et les agrès divers suivaient, dans des camions, ainsi, bien entendu, que le personnel ; le tout roulait derrière les convois de troupes à une allure moyenne d'une quinzaine de kilomètres.

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Malheureusement, cette transformation des batteries de 75 ne pouvait se faire que progressivement, à mesure qu'arrivaient aux armées les tracteurs nécessaires; et il fallait donc souvent, surtout à la. fin de la guerre, transporter avec une grande rapidité, comme je le disais tout à l'heure, des batteries à traction animale. Le Service Automobile fit ce tour de force... Mais cette question du transport des chevaux est, en réalité, de la plus haute importance et quelques mots à son sujet seront, je crois, opportuns.

Un des reproches les plus constants que les États-Majors subordonnés ont adressé aux transports par automobiles pendant cette guerre --- et quoiqu'ils reconnussent la nécessité absolue de ces transports---était celui-ci :

Lorsque l'infanterie d'une division arrive par automobiles, elle gagne normalement deux ou trois jours sur son artillerie et sur ses convois. Si le commandement peut réserver cette infanterie pendant ces trois jours, et laisse la grande unité se reconstituer, il dispose bien effectivement d'une division. Mais si, entraîné par les circonstances de la bataille, il engage prématurément l'infanterie, ce sont des régiments isolés qui se battent, et non plus une division avec toute sa valeur de grande unité constituée. Les fantassins, de plus, vont au combat sans pouvoir utiliser leurs mitrailleuses, qu'on ne peut pas déplacer pendant des kilomètres sans disposer de chevaux. Par suite du manque de cuisines roulantes, les combattants manquent de vivres chauds. Enfin, dès qu'on a commencé le système d'engagement fractionné des divisions, on en arrive forcément à la dislocation constante du commandement, la première artillerie divisionnaire qui se présente étant immédiatement affectée à une infanterie qui n'est pas la sienne!

La critique était grave, et malheureusement juste. Aussi, dès la fin de 1917, la Direction des services automobiles fit faire des essais de transport de chevaux par autobus. Réalisés au moment des attaques anglaises dans la Somme (novembre 1917), ces essais donnèrent pleine satisfaction et on entreprit alors la transformation d'une certaine quantité d'autobus de T. P. en voitures pour chevaux.

Le chargement des chevaux était aisé : le plancher de l'autobus étant bas et la rampe de chargement assez longue, le cheval s'engageait sans difficulté dans le véhicule, au fond duquel il trouvait une mangeoire installée. On plaçait ainsi trois chevaux, en long, solidement maintenus à l'arrière par une planche mobile. Puis, plus tard, on préféra placer les chevaux la tête vers l'arrière, de façon à pouvoir leur donner à boire en cours de route. La longueur de l'autobus était telle qu'il y avait largement place, derrière les chevaux, pour les conducteurs et les harnais, et qu'on put même, dans certains cas de presse, y mettre un quatrième cheval.

Les automobiles pouvaient donc, dans ces conditions, transporter réellement une division complète, c'est-à-dire une infanterie disposant de ses mitrailleuses et de ses cuisines roulantes avec leurs chevaux, et son artillerie divisionnaire avec un minimum de chevaux lui permettant de suivre l'infanterie au combat (53).

Chargement des chevaux, des mitrailleuses, des cuisines, des canons, des caissons, représentait entre une heure et deux heures de travail: l'ensemble du convoi ainsi constitué se déplaçait ensuite avec une grande vitesse; et, à l'arrivée, tout se remettait en place en quelques instants.

 

IV

L'ENLÈVEMENT DES BLESSÉS

« Un des plus grands agréments de l'automobile, c'est la panne... La panne est une occasion merveilleuse d'admirer le paysage. »

Germaine BEAUMONT.

Nous supposons enfin que l'action se déroulait, avec ses péripéties diverses. Il restait, aux automobilistes, à remplir une tâche encore, la plus lourde et la plus grave peut-être, mais aussi la plus belle et la plus noble : l'enlèvement des blessés. Elle était confiée aux sections sanitaires.

J'ai eu l'occasion de dire précédemment à la suite de quels efforts et de combien d'essais on était arrivé à constituer les deux types de sections sanitaires, la Fiat et la Ford, qui faisaient les évacuations dans la zone de l'avant

Leur travail était extrêmement dur ; et, si l'existence de l'automobiliste au front fut, en général, pleine de fatigue et exempte de confort, on peut dire que le conducteur de sanitaire eut toujours le privilège de connaître, mieux encore que ses camarades, la vie de l'avant dans toute sa rigueur. Et c'est pourquoi le personnel de ces sections avait fini par constituer une véritable élite, dont les mérites, d'ailleurs, étaient généralement reconnus, après chaque affaire, par un nombre imposant de citations.

C'est que les sanitaires, qui ne devaient aller, en principe, que jusqu'aux postes avancés, des G. B. D. (groupes de brancardiers divisionnaires), montèrent chercher les blessés jusqu'aux postes de secours, dans des terrains marmités par l'ennemi, à travers, parfois, des tirs de barrage et des vagues de gaz qu'il leur fallait franchir à découvert. Aucun abri, aucun boyau possible pour une voiture : il faut aller, en vue de ennemi ! Ajoutez à cela l'obscurité, les cris des blessés que les cahots mettent au supplice, le masque, qui gêne terriblement pour conduire ! Et le Conducteur cependant se rend compte, plus que partout ailleurs de l'importance du rôle qu'il joue. Ne tient-il pas entre ses mains, constamment la vie de centaines de blessés qu'un coup de volant heureux peut sauver en les faisant arriver dix minutes plus tôt sur la table d'opération?

« Boue, froid, rafales de grêle, pluie qui cingle, vent glacial, brouillard, les marmites par-dessus tout cela... l'immobilité qui vous engourdit, le morceau de viande gelée avec un quignon de pain, les nuits dans les postes, avec le tintamarre du canon, et les quelques heures de sommeil (!) dans quelque coin, enroulé dans une couverture mouillée... (54) », c'est ce qui se dégage de tous les rapports officiels, de tous les journaux de route, de toutes les lettres, dans lesquels est retracée cette existence particulière et mouvementée.

Des documents officiels? Voici quelques lignes d'un Rapport sur le fonctionnement d'une sanitaire, prise au hasard, pendant la bataille du mont Kemmel en avril 1918

« ... Deux voitures furent d'abord détachées au poste de secours de chacun des deux régiments en ligne   mais bientôt, dans la nuit du 25 au 26, les évacuations se firent plus fréquentes et la moitié des voitures dut être employée à évacuer les blessés du relais des brancardiers à l'ambulance de triage, l'autre moitié assurant le trajet de l'ambulance de triage à l'ambulance chirurgicale à Steenworde ; de là les voitures du corps d'armée assuraient leur évacuation sur 1'H. O. E. d'Arneke.

« Bien que la route des monts ait été soumise à un violent bombardement, les voitures ont continué leur service, montant régulièrement au poste de secours du 88e régiment d'infanterie au Château du Mont Noir et au poste du 83e régiment d'infanterie sur la route très dangereuse de Westoutre au Mont Noir. C'est avec le masque constamment fixé au visage que les conducteurs ont dû faire ce trajet périlleux, sur une route soumise à un violent marmitage, tant par obus à mitraille que par obus à gaz. Les évacuations ont continué très normalement jusqu'à l'écrasement et à l'abandon des postes, à tel point que les deux voitures qui stationnaient au poste du 83e régiment d'infanterie ont été complètement mises en miettes par les obus et que l'une de celles qui stationnaient à Westoutre a subi le même sort.

« La route jusqu'aux nouveaux postes de secours (reportés en arrière après la démolition des premiers) étant impraticable aux véhicules, les blessés durent être évacués par les brancardiers divisionnaires sur un relais placé sur un chemin de terre à l'ouest de Westoutre; ce chemin était entouré de batteries anglaises bombardées par l'ennemi. C'est surtout pendant la journée du 29 que les évacuations ont été extrêmement denses et périlleuses ; plusieurs voitures ayant été rendues inutilisables par les obus, toutes celles qui pouvaient encore marcher ont été employées à évacuer du poste de relais sur Boeschepe où se trouvait le triage, des autos sanitaires anglaises prêtées fort obligeamment par la division britannique d'Abeele, puis ensuite des autos sanitaires du C. A. assurant nos évacuations sur Stenworde. C'est donc uniquement à l'avant, dans la portion la plus périlleuse du trajet des évacuations, qu'ont dû opérer nos conducteurs. Il ont fait preuve d'un courage et d'un dévouement au-dessus de tout éloge, ne se contentant pas de conduire leurs voitures, mais aidant eux-mêmes à ramasser les blessés; leur endurance a été extrême; plusieurs sont restés vingt-quatre heures au volant sans un instant de repos et sans le moindre aliment. Quelques-uns ont dû abandonner leur voiture, rendue inutilisable par les projectiles et revenir à pied sous le bombardement; un conducteur, trouvant la route coupée par un énorme trou d'obus, abandonne sa voiture, puis, ayant pris par les champs et trouvant que le chemin serait praticable à son véhicule, est revenu le chercher, malgré les obus, et l'a ramené à l'arrière.

« Sur les vingt voitures, treize ont été plus ou moins atteintes par les projectiles et les sept qui restent, fort éprouvées par le mauvais état des routes, ne pourront rendre des services qu'après de sérieuses réparations.

« Il y a lieu de noter que cette section étant de formation récente n'avait encore aucune expérience de la guerre et qu'elle se trouvait pour la première fois placée en face de conditions difficiles et périlleuses. Les hommes ont dû accomplir leur mission avec le masque constamment sur le visage, sans avoir l'excitation de la lutte et le dérivatif de la riposte, sur un chemin dont l'aspect changeait à chaque voyage par suite de l'encombrement des débris de matériel et des trous d'obus coupant la route, et sans laisser un instant distraire leur attention par l'éclatement des projectiles; un tué et deux blessés ont été la rançon de leur bravoure. »

En voici une autre, en service à Verdun en août 1916. Je lis dans son Journal de route :

« ... 23 août. --- Cantonnement à Glorieux, centre des hôpitaux du secteur. Les postes de secours évacués par la section sont ceux de La Fourche, Vacherauville et de la Carrière des Anglais (ce dernier poste, en vue de l'ennemi, n'est évacué que la nuit). Le travail est intense et tous ces postes de secours, entourés de batteries d'artillerie, sont soumis à de violents bombardements. Toutes les voitures en service reviennent au cantonnement criblées d'éclats d'obus.

« 28 août. --- La voiture 15 rentre de La Fourche avec l'avant de la carrosserie entièrement brisé.

« 7 septembre. --- La voiture 1, au même poste de secours, est mise hors service par un obus qui tombe et éclate à l'intérieur et brise entièrement la carrosserie.

« 11 septembre. --- Un blessé transporté par la voiture 2, en service à Vacherauville, est tué dans la voiture par, un éclat d'obus qui passe entre les deux conducteurs. (La commotion fut telle que le conducteur Lacôte resta sourd plusieurs semaines.)

« Les avions boches surveillent le secteur, la nuit, et, suivant les voitures sanitaires, les mitraillent sur les routes.

«Les postes de secours de Vacherauville et de La Carrière aux Anglais sont surtout dangereux, bombardés continuellement par gros obus à gaz asphyxiants. Pendant la période de service dans ce secteur, douze conducteurs ont été intoxiqués... »

Dans un livre extrêmement sincère et très pittoresque, l'Angoisse de Verdun, M. Pierre Alexis Muenier, qui était conducteur à la S. S. 61 pendant les journées tragiques de fin février 1916(55), a noté les péripéties tragique et les effroyables cahotements auxquels il fut alors mêlé, avec ses camarades. Le voici service au poste de secours de Bras :

« ... A hauteur d'homme, il fait noir comme dans un four, malgré la neige qui couvre le ciel. Plus haut, c'est un immense rougeoiement pailleté d'étincelles, traversé à chaque instant par des éclairs. A cent, à cinquante pas, les obus éclatent, par un on par deux, toutes les huit ou dix secondes. Je ne descends pas même de mon siège : Martin non plus. Assourdis. on fait le gros dos; on se répète le mot des fantassins: que ce n'est pas tenable et que, cette fois, on ne peut plus y échapper: un véritable envoûtement !

Mais il faut se ressaisir et ne pas céder à cette stupeur fataliste qui nous rive à nos voitures Aux lueurs furtives de l'incendie, j'aperçois un soldat barbu qui s'agite, enveloppé d'une peau de bique : c'est Angleys. II se dirige vers une maison à droite, qui a l'air encore à peu près intacte...

Je demande:

---Mais le maréchal des logis, où est-il?

---Est-ce que je sais? Il a disparu. Il cherche dans la rue, en avant; il est obligé, à chaque instant, de se jeter à plat ventre. S'il continue, son affaire est réglée.

---Mais, dans le village, sait-on seulement s'il reste des troupes, un seul soldat?

---Je viens d'en trouver deux. Ils sortaient d'une cave. Ils ont l'air complètement abruti.

---Sont-ils de la 37e?

---Non. Ce sont des fantassins perdus, blessés légèrement, je ne sais pas au juste, qui s'abritent comme ils peuvent.

Quelle conversation ! entrecoupée, à chaque lambeau de phrase, par un craquement de foudre et un éclair rouge. On ne peut que courber le dos et se jeter contre les murs, pour éviter la grêle d'éclats qui rebondissent par-dessus les toits et frappent la route en grésillant... A mon tour, je réussis à voir les trois fantassins. Ils déclarent :

Nous sommes blessés légèrement. Emmenez-nous, les gars ! Nous ne pouvons plus rester ici !Allons-nous en vite. Tout le monde s'est débiné. L'infanterie ne traverse plus Bras. Elle passe le long du canal, en files, parce que, sur le village, les Boches envoient un barrage qui n'arrête plus ! ...

Que faire? Martin s'approche à son tour bien calme et de sa voix lamentable :

--- Alors, où est-ce qu'on va?

.   .   .   .   .    .   .   .   .   .    .   .   .   .   .    .   .   .   .   .

. . .  Et nous partons sur la route labourée, semée d'éclats et de mille choses horribles, à peine distinctes. Martin va un peu vite, malgré ma recommandation. Il va même, involontairement, aussi vite que possible ! Ainsi, cahotant et rebondissant, nous avons bientôt dépassé le carrefour sur lequel s'acharnent les obus...

---Halte! Martin. Inutile de continuer. Nous nous sommes perdus ; et nous voici entre deux barrages. Nous irions à Vacherauville... et serions chez les Boches avant d'avoir compris comment.

---Qu'est-ce qu'il faut faire, mon Dieu?

---Il faut virer, et en vitesse. Nous chercherons d'un autre côté.

Virer. Oui, certes. La chose est plus facile à dire qu'à faire ! Au point où nous nous arrêtons, la route est rétrécie et, surtout, encombrée de sinistres embûches, qu'on devine plus qu'on ne les voit: cadavres, paquets de chevaux foudroyés, charrettes brisées, des fusils, des baïonnettes et des sacs. II faut donc reculer sur quelque distance, reculer à tâtons, à l'allure du pas, vers l'incendie et le tir de barrage, qui font rage dans notre dos.

---Mon pauvre Martin, je crois que nous n'y couperons pas

Enfin, voici un emplacement propice: la route élargie et un vaste espace libre devant une porte de grange.

Oui, mais c'est à quelques mètres à peine, c'est dans l'axe même du terrible carrefour! On se pressé.

---Allez-y! Martin. Recule à droite, là, franchement.

Un obus ronfle et s'écrase.

Nous l'avons cru sur nous, et Martin a bloqué sa voiture. Les éclats fauchent ici et pleuvent de tous côtés.

--- Ce coup-là n'est pas encore pour nous !... Recule encore... Halte ! ça va. Arrête. Maintenant, droit devant toi vers la porte de grange... Encore un obus! Un autre plus loin sur la rue ! Jamais nous n'en sortirons !

---Oh ! que si ! gémit doucement mon Breton. Et, d'un bel élan, il lance sa voiture vers la grange.

.   .   .   .   .    .   .   .   .   .    .   .   .   .   .    .   .   .   .   .

Et je me dis: Ce n'est pas tout de vouloir s'en aller. II faut réussir à faire sans encombre les trois ou quatre cents mètres au bout desquels finissent, pour le moment, les effets de ce tir de barrage sans cesse intensifié.

---On y va, Martin?

---On y va, puisqu'il le faut.

A ce moment, j'entends une voix essoufflée, entrecoupée, une voix connue. Et la lumière de l'incendie, la lumière rouge reflétée par la neige, me permet de distinguer la peau de bique, le béret d'Angleys.

--- Qu'est-ce qu'il y a, cher ami, qu'est-ce qu'il y a? Une panne?

 

Sans ajouter un mot, nous sombrons derrière la voiture. Une grande flamme aveuglante a jailli du sol, je ne sais où. Une fumée chaude et empoisonnée nous enveloppe. Un sifflement de gros éclats. Un fracas qui serre les entrailles, suivi du sourd vacarme de choses bouleversées, qui s'effondrent!

Echappés, tous les trois.., encore une fois

J'ai reçu un éclat sur le dos, qui avait rebondi du toit voisin. Pas méchant, puisque je n'ai ressenti qu'une violente secousse, amortie par ma peau de bique.

 

Sans hésiter, nous prenons notre élan et courons vers la sortie du village.

---Etes-vous blessé? me demande Angleys.

---Non, pas du tout. Ça va.

. . . Chemin faisant, à mots hachés, j'explique à Angleys notre aventure. Un miracle que nous ayons pu sortir de là, un vrai miracle. Quant à l'auto, impossible de la tirer d'affaire, au moins pour l'instant...

--- Quelle folie, aussi bien, reprend Angleys. On ne peut évacuer les blessés par automobiles dans de telles conditions!

---Il le faut, pourtant ! »

*
*   *

Il serait injuste de passer sous silence l'aide précieuse qui a été apportée aux armées françaises, dans cette noble tâche, par les sections sanitaires étrangères.

Dès les premiers jours de la guerre, quelques sections anglaises, offertes par des comités, prenaient part à l'évacuation des blessés à côté des sections françaises. Mais ce n'est que dans le courant de 1915 que les sections étrangères (sections anglaises auxquelles étaient venues se joindre des sections américaines et deux sections russes) furent réellement organisées pour faire partie intégrante du Service Automobile français. Un Office des sections sanitaires étrangères (O. S. S. E.) fut alors créé, qui devait s'appeler par la suite Office des sections étrangères (O. S. E.) et enfin Office des sections alliées (O. S. A.), et qui centralisa toutes les questions relatives à ces sections. Lors de l'entrée en guerre des États-Unis, il se passa, dans les sanitaires, un fait analogue à celui que j'ai relaté dans les groupes de transports à personnel américain (voir p. 79): l'armée américaine militarisa sur place les unités constituées par des comités privés et créa un service spécial à la disposition des armées françaises: ce service comportait alors 71 sections sanitaires.

Les Anglais fournirent plus de 20 sections; les Russes, 5.

Tous ceux qui ont vu à l'oeuvre ces conducteurs étrangers n'ont pu que rendre hommage à leur entrain et à leur magnifique courage (56).

*
*   *

Enfin ce chapitre serait incomplet et, surtout nous manquerions à la fois à la justice et à la galanterie, si nous n'y faisions pas mention d'une catégorie de volontaires des sections sanitaires particulièrement méritants : les conductrices. Il y avait 9 sections, 5 françaises et 4 anglaises, composées en personnel féminin; elles ont montré une vaillance digne de tous les éloges. Si l'on s'en réfère aux textes des citations, on y voit par exemple que Mme Demange de Subligny s'est plus d'une fois signalée par son attitude courageuse, notamment à la fin de mars 1918, lors de la poussée allemande sur la Somme, pendant laquelle elle a assuré l'évacuation des blessés sous les marmitages les plus violents. Mlle Hélène Verjade a donné des preuves d'un zèle charitable que rien n’arrêtait en allant, au cours d'une des mêmes journées, et sous une grêle de fer ininterrompue, relever des blessés à proximité d'un train de munitions en flammes. Miss Edith Sterling s'est distinguée en Serbie ; après quoi, sur le front de France, elle prodigua ses soins aux blesses qu'elle recueillait sur des routes atrocement bombardées. Et la plus admirable de toutes ces vaillantes conductrices est sans doute miss Fraser. Au moment de l'offensive de l'armée Mangin, dans la nuit du 18 au 19 juillet 1918, tandis qu'elle transporte des blessés sous un infernal feu d'artillerie, elle est elle-même atteinte de deux graves blessures et sa voiture est détruite par un obus. Elle trouve alors le courage de faire à pied les deux cents mètres qui la séparent de l'hôpital voisin pour prévenir le médecin de service qu'elle lui amène des blessés. Mais elle tombe sans forces et on doit la transporter elle-même à l'hôpital pour y être opérée; elle demande alors avec force à n'être soignée qu'après les blessés dont elle tient à se dire encore responsable! Citée a l'ordre du jour, miss Fraser reçut, en outre, la croix de la Légion d'honneur.

Elle se montrait la digne émule du conducteur Duval, de la S. S. 70, dont voici la belle citation:

« Arrivant près de C..., à un poste de secours enveloppé par l'incendie d'un dépôt de munitions tout voisin, n'a pas hésité à se jeter au milieu des explosions et des fusées pour secourir les blessés, qui appelaient à l'aide. En a enlevé cinq, à lui tout seul, sur ses épaules, les a mis à l'abri, puis les a fait partir sur les voitures, restant encore pour chercher d'autres blessés à secourir. »

 

V

COMPLEXITÉ DE LA CIRCULATION

Voilà donc. les routes du front !.. Transports de troupes, ravitaillements de toutes sortes, transports d'artillerie, convois de R. V. F., enlèvement des blessés, on se rend compte déjà, peut-être, de ce que représentait la circulation dans de telles conditions. Mais si l'on se rappelle qu'au milieu de tout cela se faufilaient, sans arrêt, jour et nuit, d'une part des milliers de voitures de tourisme qui assuraient les liaisons ou portaient les officiers des États-Majors, d'autre part une quantité innombrable de voitures spéciales: camionnettes des courriers, du génie, de l'aviation, de l'aéronautique, du camouflage; auto-projecteurs, auto-phares des terrains d'atterrissage, voitures du service télégraphique, de la T. S. F., de la photographie, de la géodésie, de la météorologie; voitures pour le gonflement des saucisses, voitures colombiers, auto-réservoirs, auto-pompes, auto-arroseuses; camions des services de stérilisation et de désinfection, voitures excavatrices, auto-postes électrogènes, etc., etc., on comprendra certainement qu'il y aurait eu sur les routes, si l'on n'y avait pris garde, un perpétuel danger d'embouteillages, dont les conséquences auraient été, la plupart du temps, de véritables désastres.

Aussi la circulation devait-elle être minutieusement organisée; et, ici encore, c'était le Service Automobile qui faisait son oeuvre : il avait créé, dans ce but, les fameuses C. R. A. ou Commissions régulatrices automobiles.

 

Mais nous abordons, avec cette question des C. R. A., le chapitre tout à fait primordial de l'organisation des services automobiles. Et comme, d'autre part, la première commission régulatrice automobile a été mise en oeuvre pour la bataille de Verdun, au début de 1916, nous voilà rejetés en plein dans l'histoire des grands transports, que nous avions interrompue aux derniers jours de l'année 1914.


Chapitre 4

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