LES GRANDS TRANSPORTS
DE 1915, 1916 ET 1917

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I

1915: L'ARTOIS, LA CHAMPAGNE

C'est dans les derniers mois de 1914 que, s'établit cette ligne de tranchées qui, pendant plusieurs années, depuis la mer du Nord jusqu'à la frontière suisse, devait constituer le front. L'Allemand avait reçu l'ordre de se terrer, pour son malheur sans doute(57) : noue n'avions qu'à faire de même, trop heureux d'obtenir à ce prix ce qui précisément nous manquait alors plus que tout: le temps. La guerre de mouvement était suspendue, la guerre de position commençait.

L'année 1915 fut donc, dans toutes les armes et dans tous les services, une année de préparation --- « préparation rétrospective », a-t-on pu dire fort justement --- et qui peut-être, à cause de cela, et malgré le peu d'événements militaires qui la caractérise, sera considérée plus tard, et tout compte fait, comme l'année la plus féconde de la guerre.

Dans le Service Automobile aussi, cette année fut consacrée surtout à de l'organisation.

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Or il y a eu, dans l'organisation des grands transports, au fur et à mesure que le service se développait, une évolution, dont les phases ont été marquées très nettement.

Dans la période du début, c'est à l'occasion de chaque transport que fonctionnent un directeur du transport des chefs de chantiers d'embarquement et de débarquement, un commissaire de routes, des postes mobiles de surveillance; tous ces organes sont, constitués et mis en oeuvre au moment du besoin : le besoin passé, ils disparaissent.

Dans une deuxième période, le nombre des formations s'étant accru, il est devenu possible de conserver réunies constamment sous le même commandement toutes celles qui sont habituellement employées aux grands transports. Aussitôt, on accole d'une manière permanente à cette réunion de groupes automobiles, à laquelle on donne tout naturellement le nom de groupement, tous les organes nécessaires à l'exécution des transports : le commandant du groupement devient le directeur permanent des transports effectués par son groupement et il a auprès de lui ces adjoints ---orienteur, commissaire de route, etc., que nous avons déjà vus désignés (voir p. 120) et qui lui permettent de mener de bout en bout un transport, en ayant la certitude qu'aucune disposition essentielle ne sera omise.

Mais voici que, bientôt, ce ne sont plus deux on trois groupements qui opèrent dans une même zone du front, mais dix ou quinze qui viennent y faire converger leurs efforts. Nous arrivons alors à la troisième phase de l'évolution, pendant laquelle on décidera de lier non plus aux véhicules mais à la route, les organes nécessaires aux transports. Et cela est parfaitement logique, puisque c'est toujours sur la même ou les mêmes routes que s'effectuent ces transports. Alors nous voyons apparaître la commission régulatrice automobile, qui, d'abord, va s'occuper simplement de garder constamment un itinéraire déterminé sur lequel elle fera l'office de commissaire de route permanent. Bientôt, c'est elle qui se chargera de faire les plans d'embarquement et de débarquement et d'en assurer l'exécution en même temps que son action de surveillance, ne se limitant plus à une route, s'étendra sur un faisceau de routes, ou, plus exactement, sur une zone territoriale. Enfin l'évolution sera à son terme quand certains commandants de réserves automobiles réuniront sous leur unique autorité le commandement de plusieurs groupements et la direction de la commission régulatrice automobile qui les met en oeuvre.

Chacune de ces trois phases, que le besoin d'une exécution meilleure a fait apparaître à son heure, a marqué un progrès sur l'organisation précédente, à laquelle d'ailleurs l'organisation nouvelle se juxtaposait sans la faire disparaître. Et le Service Automobile a pu ainsi réaliser progressivement des transports plus denses, plus complexes, et plus l'ombreux.

 

L'année 1915 marque la deuxième phase de cette transformation, avec la création, ou plutôt la constitution, puisque l'idée remontait aux derniers mois de 1914, de ces grandes formations appelées groupements et réserves, dont la composition et le rôle ont été décrits précédemment.

Le groupement, à son origine, était à six groupes, parce que, une section pouvant transporter une compagnie et un groupe un bataillon, le groupement correspondait à une brigade les formations automobiles se calquaient donc sur les grandes unités d'infanterie qu'elles devaient transporter. Plus tard, quand l'effectif de la compagnie d'infanterie fut réduit. le groupement prit, par des modifications appropriées, la capacité d'une infanterie divisionnaire.

Les événements de 1915 permirent d'instruire peu à peu, à mesure qu'elles se créaient, ces formations nouvelles, en leur demandant, il est vrai, de très gros efforts, mais après lesquels on avait le temps matériel de les reprendre en main et d'améliorer leur instruction... Il n'en sera plus de même par la suite !

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Au moment de l'attaque du 9 mai (prise du plateau de Lorette, de Carency, d'Ablain-Saint-Nazaire, de la sucrerie de Souchez, de Neuville-Saint-Vaast, etc.), sauf quelques mouvements locaux, il n'y eut pas, à vrai dire, un emploi important prévu pour les groupements automobiles. On n'escomptait pas, en effet, un succès aussi complet que celui qui fut obtenu et aucune disposition n'avait été prise pour profiter rapidement de l'avance de nos troupes. II est hors de doute, d'ailleurs, que l'emploi de camions n'aurait pas changé la situation puisque les troupes en réserve qui se trouvaient à pied d'oeuvre ne purent être engagées.

Mais lorsque fut préparée l'attaque du 16 juin, le commandement avait l'intention bien arrêtée de pousser à fond les succès qui seraient obtenus. Aussi, à la veille de la bataille, une concentration de tous les moyens automobiles qui se trouvaient à ce moment sur la partie ouest du front fut effectuée dans la région à l'est de Saint-Pol. La mission assignée au Service Automobile, en dehors des nombreux transports de ravitaillement qui incombaient aux groupes appartenant à la Xe armée, était d'être en mesure, dès le point du jour, de charger l'infanterie tenue en réserve, de franchir avec elle les lignes de tranchées conquises et de la décharger à pied d'oeuvre, pour soutenir nos premières lignes et poursuivre leur action offensive. Tâche splendide ! c'était la participation directe de l'automobile à la bataille.

« Le problème ainsi posé exigeait une série de mesures préparatoires(58). Il fallait d'abord reconnaître les itinéraires jusqu'à nos tranchées les plus avancées et préparer le rétablissement des chemins jusqu'à ces tranchées. Il fallait, ensuite, organiser la progression au delà de la partie du terrain qui nous appartenait, en ayant des équipes de reconnaissance prêtes à se porter en avant avec les premières vagues, à fixer les itinéraires possibles et à les faire aménager. Enfin il fallait établir d'une manière tout à fait précise les conditions dans lesquelles se formeraient les colonnes automobiles destinées à se porter ainsi à l'avant...

« Les groupes d'auto-canons devaient prendre la tête de chaque colonne. En arrière venaient des camions chargés des dispositifs de franchissement de tranchées (c'étaient des ponts composés de longues grilles métalliques, avec des traverses en bois, qui permettaient la traversée des fossés de moins de deux mètres de largeur). Avec ces camions marchaient les équipes de fléchage des groupements. Enfin venait le gros de la colonne, comprenant les sections de T. M. chargées de troupes, celles-ci classées suivant l'ordre de bataille. Tout un système de liaisons, entre les échelons successifs, permettait d'arrêter eu temps utile la partie arrière du convoi s'il se produisait quelque embouteillage à l'avant. »

L'exécution n'eut pas lieu : les événements ne le voulurent pas : les progrès de l'infanterie ne furent point, en effet, suffisants pour justifier l'arrivée de renforts autres que ceux qui suivaient les lignes d'assaut ; et les seuls mouvements qu'eut à accomplir le Service Automobile consistèrent en des déplacements rapides des troupes de réserve portées en arrière des points d'attaque.

 

Vinrent les attaques de septembre et du début d'octobre (bataille de Champagne). Il y eut alors, encore, toute une série de transports analogues à ceux de juin, ayant pour but d'amener rapidement des renforts sur la partie du front qui paraissait menacée ; mais quant aux dispositions qui furent prises, une seconde fois, dans le dessein de porter des troupes par automobiles jusqu'aux premières lignes, en traversant les zones conquises, une seconde fois elles furent vaines.

Cette idée était pourtant séduisante ; on avait l'impression (peut-être par des renseignements inexacts) que les attaques cessaient de progresser précisément parce que les premières lignes n'étaient pas suffisamment alimentées. N'était-il pas alors possible, au moment où elles venaient de faire un bond en avant, de les faire rejoindre par des troupes fraîches, en amenant ces troupes par camions automobiles pendant ces moments d'accalmie qui se manifestent toujours sur le champ de bataille immédiatement après l'assaut? C'était en réalité, un gros problème(59) ! En effet, l'une des raisons principales pour lesquelles l'engagement de grandes unités est particulièrement difficile au cours de la bataille, c'est-à-dire la situation pénible dans laquelle on se trouve fatalement au point de vue de la circulation, n'est pas l'existence de passages extrêmement mauvais et dangereux (on y remédierait facilement), mais, bien plutôt le manque d'organisation de cette circulation, qui fait que des fautes individuelles, insignifiantes en elles-mêmes, peuvent amener une paralysie complète et générale. Ou verra par la suite comment les idées se sont fait jour peu a peu, à ce sujet. Mais, à l'époque dont nous nous occupons, on se contentait de constater que si, avec l'application des règles précises d'embarquement, de débarquement et de marelle, on avait obtenu une discipline parfaite des convois en eux-mêmes, ces convois, une fois mis en mouvement, se heurtaient à toutes sortes d'obstacles : il fallait, par conséquent, que le Service Automobile arrivât à faire lui-même la police de la route : c'était la seule solution.

C'était donc bien là l'idée qui se dégageait des rudes expériences de 1915. Aussi, à la fin de cette année et au début de 1916, le Service Automobile commençait à envisager la possibilité, dans le cas de transports de grande intensité et de grande importance, d'une organisation centrale qui eût la haute main sur toutes les opérations susceptibles de se dérouler sur une route donnée. Il étudiait, à ce point de vue, la création d'un organe nouveau, d'une sorte de commission régulatrice, pour laquelle aucun nom n'était encore trouvé, dont les grandes lignes seulement étaient à peine tracées et qui, en même temps qu'elle fixerait le mode de travail des unités de transport, assumerait aussi la tâche de garder la route de tout imprévu.

Sous quelle forme exercerait-elle ce contrôle? Quelle extension pourrait prendre son autorité? De quel personnel devrait-elle disposer? Tout cela était encore vague on cherchait, sans spécialement se presser.

Or c'est précisément au milieu de ces préoccupations que brusquement, brutalement « Verdun » allait éclater.

 

II

1916: VERDUN

Verdun, qui restera sans doute pour l'infanterie française, en dépit de tant d'autres exploits, son plus pur titre de gloire, a laissé dans le Service Automobile, malgré qu'il ait, lui aussi, fait beaucoup mieux depuis, le souvenir impérissable d'une espèce d'aventure unique. Un des généraux de là-bas a dit alors des conducteurs de camions: « Il est certain que, sans ces bougres-là, nous étions f... ! » Ce sont là des paroles qui ne s'oublient pas !

 

C'est le 18 février 1916 que le Service Automobile reçut l'ordre de se préparer sans perdre un instant, pour une grande poussée allemande sur le front de la Meuse. Le capitaine Doumenc, alors adjoint au commandant Girard (directeur des services automobiles, à Chantilly) partit immédiatement pour Bar-le-Duc où il arrivait le samedi 10 dans la soirée. Une réunion avait lieu à la gare, à laquelle le général Ragueneau, directeur de l'Arrière, avait convoqué les différents représentants des organes de transports. La situation était grave, les événements pressaient, on avait la sensation que l'attaque ennemie était imminente (elle se déclencha le 21 à 7 h. 15) et qu'un des premiers actes des Allemands serait la destruction de la voie ferrée à Aubréville (ce qui eut lieu en effet). Le capitaine Doumenc s'engagea formellement à effectuer, avec ses convois automobiles, des transports journaliers, portant sur un minimum de 2 000 tonnes et de 12 000 hommes, sous la réserve absolue que le Service Automobile serait maître de la route. La proposition fut agréée ; des préparatifs furent faits, hâtivement; les formations furent appelées de divers points du front ; et, en quarante-huit heures, la première commission régulatrice automobile était créée : elle s'établit à Bar-le-Duc.

 

Quelques chiffres, donnés par avance, peuvent faciliter ici l'exposé de ce nouveau rouage.

Sur la route de Bar-le-Duc à Verdun, au cours du mois de mars 1916, il a été compté jusqu'à 6 000 passages de camions en un seul point par vingt-quatre heures, soit une moyenne de un camion par quatorze secondes. Les fréquences de passages furent parfois de un véhicule par cinq secondes pendant des heures.

Ces camions portaient par semaine, environ 90 000 hommes et 50 000 tonnes de matériel; et ils effectuaient au total, plus de un million de kilomètres en sept jours, ce qui équivaut à vingt-cinq fois la circonférence de la terre(60).

Pour assurer une circulation de cette intensité, il était indispensable d'avoir une organisation pour ainsi dire mathématique des transports : c'est ce dont se chargea la commission régulatrice automobile.

La route était d'abord gardée, c'est-à-dire réservée à l'usage exclusif des automobiles. Disons tout de suite que, sans cette simple petite mesure, c'en était fait de Verdun. La route, en effet (on avait bien été obligé de la prendre telle qu'elle était !) avait, dans ses meilleurs endroits, 7 mètres de largeur et on ne put jamais l'élargir davantage. Il est évident que, dans ces conditions, si l'on y avait laissé passer les chevaux, c'était l'arrêt fatal de tout.

Cette grande artère, ainsi gardée, était ensuite divisée en plusieurs cantons, système qui favorise à la fois la police et l'entretien : aucun convoi, aucun véhicule isolé ne peut entrer sur le tronçon de route du canton sans être autorisé par ce canton ; elle était assimilable, ainsi, avec sa circulation montante et descendante, et ses tronçons, d'environ 15 kilomètres, à une voie ferrée sur laquelle fonctionne le block-system.

Tous les moyens d'action étaient centralisés entre les mains d'une seule autorité, celle du commissaire régulateur, qui fixait les règles de la circulation, déterminait les plans de transport, établissait les graphiques de marche, désignait les centres de chargement et de déchargement, etc. Il était relié téléphoniquement, cela va sans dire, avec tous ses chefs de canton et ceux-ci, officiers ayant sous leurs ordres un assez nombreux personnel de plantons, avaient pour rôle, à leur tour, de faire jalonner les routes, d'organiser la circulation transversale, de remédier aux interruptions de circulation dues à des accidents ou à de fausses manoeuvres. Pour les accidents, un service spécial, comprenant plusieurs équipes qui se relayaient jour et nuit, était chargé des dépannages.

La mise en application de ces principes fut décidée pour le 22 février à midi. Dans un délai de moins de quatre heures, la route était, en effet, entièrement dégagée et appartenait à la commission régulatrice.

« Il faut l'avoir vue alors, cette route célèbre, cette route par laquelle devaient monter tant d'héroïques bataillons ; par laquelle devaient être transportés, en masses formidables, les munitions, les vivres, le matériel de tranchée ; par laquelle aussi devaient redescendre, rapides et souples, les voitures sanitaires, emportant des milliers de glorieux blessés ; cette route que la France et l'Europe, déjà, ne quittaient plus du regard et que l'univers entier, ébloui d'admiration, allait appeler la « Voie sacrée » ! Modeste route de France !... ce n'était même pas une route nationale, mais, il faut insister sur ce point, une simple petite route départementale, étroite, toute tortueuse, nullement prévue pour un tel honneur ni pour un tel travail (61). » Dès le 29 février, il se trouvait, dans la région, environ 3 000 camions, plus les sections R. V. F. et les sanitaires Bientôt, l'effectif des seuls camions atteignait 3 500. Il y avait, en tout, plus de 8 000 automobiles qui circulaient. Pendant sept mois, il fallut maintenir ce chiffre formidable : les hommes transportés là entre février et septembre se comptent par millions.

Le travail fut souvent pénible et les efforts furent rudes, surtout au début, tant que le temps resta froid et humide.

« Le tableau de l'attaque de Verdun qui restera toujours gravé dans ma mémoire est celui de la grande route au nord de Bar-le-Duc, couverte de neige et de glace, constamment remplie de deux colonnes de camions : les uns allaient vers le nord, les autres vers le sud, et ils se balançaient avec une démarche titubante, comparable à celle de jeunes éléphants. Il était presque impossible de les conduire sur la route glacée; aussi beaucoup d'entre eux roulaient sur le côté, se renversaient, d'autres prenaient feu; plusieurs aussi étaient abandonnés, sans aucune avarie apparente, dans la vague incessante (ceaseless tide) d'un trafic qui ne s'arrêtait jamais ! On avait l'impression d'une remarquable organisation, mais qui dépendait de l'initiative de chacun de ses membres et était basée sur elle... Le conducteur, de qui une négligence momentanée pouvait jeter le désordre dans toute la colonne, n'avait aucune autre règle, pour s'en tirer avec honneur, que la conception rapide et sûre du moyen de résoudre chacune des difficultés qui pouvaient se présenter : les trous et la glace, son camion qui patine ou dérape, les véhicules qui passent auprès du sien, dans le même sens ou dans le sens opposé, le camion qui roule devant lui et celui qui le suit, les voitures démolies sur le bord de la route... Pendant combien d'heures, la nuit, j'ai regardé les lumières pâles de tous ces camions, se déroulant du nord au sud, comme les replis de quelque gigantesque et lumineux serpent qui jamais ne s'arrêtait et ne finissait jamais (62) »

Le 22 février, un des généraux commandant devant Verdun avait dit au Service Automobile

--- Il faut que vous teniez quinze jours!

Un médecin d'un groupe, présent, répondait :

--- Mon général, les voitures le pourront peut-être, les hommes, je ne le crois pas

Pourtant ce sont les hommes qui résistèrent le mieux, non pas pendant quinze jours, mais pendant plusieurs mois! Il n'y avait plus, d'ailleurs, ni jour ni nuit ; les conducteurs devaient être à leur volant quinze, dix-huit, vingt heures de suite sans repos et, dans plusieurs circonstances, ils durent donner vraiment le maximum que l'on peut exiger des forces humaines(63).

Les pertes cependant furent peu élevées, et quant à l'état de santé, il resta, dans l'ensemble, excellent. Le moral soutenait le physique !... Et puis, les malades ne voulaient pas toujours se laisser évacuer, persistaient, s'accrochaient. N'est-ce pas un vrai grand soldat et un héros à sa façon que ce conducteur qui, déjà âgé, souffrant atrocement d'une incontinence d'urine---on devine les détails---refusa d'interrompre son service et répondait fièrement :

---Mon lieutenant, je tiens à leur montrer que, si j'ai la vessie malade, j'ai le cœur bien placé !

Les conducteurs de « touristes », eux aussi, en voyaient de dures. Toujours par monts et par vaux, emmenés à l'improviste dans des tournées interminables, ils étaient, plus souvent qu'à leur tour, obligés de « manger avec les chevaux de bois » et de coucher dehors. En voici un: Le 21 février, il part pour vingt-quatre heures, il revient seize jours après. Il est resté tout ce temps sans pouvoir se déchausser. Quand il ôte ses bas, la peau de plusieurs doigts de pied vient avec !

---C'est la guerre ! murmurait-il, tandis qu'on le pansait.

Un autre, qui un énorme camion était « rentré dedans » avait eu, sous le choc, un bras cassé : il ne trouva que ces mots :

---C'est dégoûtant! me v'là manchot et j'aurai même pas la croix de guerre !

Il eut tout de même la croix de guerre car, à peine guéri, et revenu au front sur sa demande, il partit avec courage pour une mission des plus périlleuses, reçut un éclat au visage et accomplit quand même son voyage jusqu'au bout.

Quant au conducteur Ernest Delareux (T. M. 83), il eut ce mot vraiment cornélien (je cite le texte de sa citation) « ... blessé très grièvement par les éclats d'une bombe... exhortant ses camarades au calme et répondant aux encouragements de son officier par ces paroles : Un de plus, un de moins, cela n'a pas d'importance, on les aura quand même !... Est mort quelques heures après. »

« Ah! écrivait M. Gustave Hervé dans la Victoire du 10 mars 1916, on avait l'air, à l'arrière, de considérer les automobilistes comme des embusqués. Quand la nation saura le formidable travail qu'ils ont fourni autour de Verdun, l'héroïsme qu'ils ont déployé ; quand elle saura que c'est en bonne partie grâce à eux que nous tenons Verdun, les gens les plus atteints d'embuscomanie regarderont avec respect les poilus de l'automobile et ne les mettront pas au-dessous des poilus de la tranchée ! »

L'Œuvre, de son côté, écrivait aussi :

« Du côté de Verdun, les automobiles ont fait merveille . . . Aujourd'hui...les « embusqués » ont disparu de l'arrière. Si certains d'entre eux mènent encore des 40 chevaux, c'est dans les régions fréquentées, non plus par les belles dames, mais par les marmites--- les vraies ! --- Quant aux autres, enfouis dans l'anonymat de quelque section T. M. ou T. P., il manient le macaron trépidant d'un lourd camion automobile, et ça n'a plus aucun rapport, même lointain, avec les balades joyeuses sur les belles routes de France avant la guerre ! Ils vivent sur leur siège ; ils y mangent, ils y dorment pendant les courts répits donnés par les chargements et les déchargements ; et ils représentent un des multiples et indispensables rouages par quoi s'alimente en munitions et en vivres notre héroïque armée .... Ces hommes ont fourni de trente-six à quarante heures de travail consécutif, suivies de courtes pauses de trois à quatre heures. A deux sur le siège, les conducteurs se relayent : l'un dort tandis que l'autre conduit, et, de temps à autre, les convois sont repérés par les hiboux boches ; et, alors, les obus pleuvent, entremêlés de fléchettes, cette grêle d'acier que la guerre prodigue en toute saison ! »

Faut-il s'étonner que tous les chefs qui les commandaient n'eussent alors que ce cri : Les braves gens ! les braves gens !...

Et puis, la gaîté, --- absente, il faut bien le reconnaître, pendant les premiers jours---reprit vite ses droits. Le Service Automobile avait même son poète :

Menant mon vieux tacot d'un geste nonchalant
Je pousse mes leviers sans me faire de bile...
Je franchis monts, vallons, ornières et ravins :
Nul ne peut m'arrêter.., sauf le marchand de vins

Inutile d'ajouter que les marchands de vins, dans plusieurs endroits, n'existèrent jamais qu'à l'état d'image poétique !... Et aucun d'eux, en tout cas, n'était capable d'arrêter les camions de Verdun !

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Tout a été dit sur l'importance de la bataille, sur les conséquences de l'échec allemand. Dans l'histoire de la guerre, et probablement dans l'histoire tout court, l'épopée de Verdun restera le fait capital, tout au moins au point de vue de la valeur de l'armée qui en fut l'héroïne : c'est l'événement militaire le plus prodigieux qui se soit jamais vu. Verdun devait succomber ; Verdun devait être pris, fatalement ; plus on examine les conditions dans lesquelles le mit l'attaque allemande, plus il est évident qu'il était matériellement impossible que Verdun ne fût pas pris. Et pourtant Verdun ne fut pas pris!

Dans l'hommage rendu aux héros qui l'ont sauvé, et qui restent, parmi les hommes, les plus grands que la terre ait portés, nous ne devons pas, peut-être, oublier complètement --- comme on l'a fait parfois --- les modestes et précieux serviteurs qui leur ont amené sans relâche, sans répit, sans faiblesse, avec bravoure et parfois même, eux aussi, avec héroïsme, les vivres, le matériel, les munitions, l'artillerie, grâce auxquels la fragile barrière des premiers jours se transforma peu à peu en une muraille infranchissable! Nous ne devons pas oublier non plus que, dès le 19 mars 1916, dans un splendide ordre du jour, rédigé tout exprès pour eux, le général Joffre adressait des félicitations aux automobilistes, qui avaient contribué, suivant leurs moyens, â la défense et au salut de Verdun !

 

III

1916: LA SOMME

Les résultats obtenus par la première commission régulatrice automobile furent l'occasion de mettre au jour plusieurs notes et règlements qui parurent dans le courant de 1916, et qui fixaient les conditions d'organisation d'une route spécialisée à la circulation automobile, telle que l'avait été la « Voie sacrée ». A certains égards, la diffusion de ces règlements, en orientant les États-Majors sur les questions de circulation intensive, eut un excellent effet : faire comprendre dorénavant dans les plans d'opérations des dispositions spéciales pour la circulation automobile. Chaque armée voulait avoir sa route gardée et la voulait constituée et outillée comme l'avait été celle de Verdun.

Cependant, cette conception pouvait avoir de graves inconvénients au point de vue des progrès futurs. Appliquée à la lettre, en effet, elle conduisait à la spécialisation inconsidérée, et peut-être inopportune, de routes importantes, et, en définitive, à une diminution de rendement dans le trafic.

Heureusement, de nouveaux événements allaient permettre de ne pas se cantonner dans cette application un peu étroite des premiers résultats de l'expérience.

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Pendant que se préparait l'offensive dans la Somme, le Service Automobile eut tout le temps nécessaire pour organiser une deuxième C. R. A. Elle fut copiée, en principe, sur celle de Bar-le-Duc, et, créée le 1er juillet. 1916, elle établit son siège à Longueau.

Elle avait comme mission d'assurer la circulation sur la route Amiens, Villers-Bretonneux, Proyart, Bray-sur-Somme, en même temps qu'elle devait mettre en oeuvre toute une série de groupements automobiles dont le nombre, progressivement accru, atteignit, en septembre, 11 groupements, avec une capacité totale de transport de 8 000 tonnes et 75 000 hommes.

Cette commission régulatrice eut donc la charge de tous les grands transports automobiles pendant la bataille de la Somme.

Mais, bien que les distances fussent moindres qu'à Verdun, le problème à résoudre était déjà plus compliqué : il n'y avait plus, en effet, une seule route, comme la « Voie sacrée », mais plusieurs grandes artères, sur lesquelles il était possible d'organiser une sorte de circuit. La situation se compliquait encore du fait qu'il y avait plusieurs armées à desservir: la C. R. A. était donc amenée à suivre les convois au delà de la route gardée et à étendre son action sur les zones de l'avant : ainsi, progressivement, le canton, qui opérait d'abord uniquement sur un tronçon de route, prend un territoire sur lequel il installe sa surveillance.

D'autres conditions du travail entraînaient des effets analogues. D'abord, à cause de cette disposition géographique du terrain d'attaque, il avait été ordonné de conserver, sur la route gardée, la circulation des chevaux à côté de celle des automobiles, ce qui nécessitait une étude beaucoup plus étendue des graphiques de marche. Et, d'autre part, on avait créé, grâce à la constitution rapide de voies ferrées, de nombreuses gares, groupées autour de la route gardée : cette disposition, certes, facilitait singulièrement le chargement du matériel sur les camions, mais elle avait entraîné un enchevêtrement de chemins de second ordre qui nécessitait, évidemment, de la part des officiers chefs de canton, de faire déborder leur action sur toute la région avoisinant l'artère principale.

A cause de toutes ces difficultés, la C. R. A. de Longueau, qui constituait comme une deuxième étape dans le développement des commissions régulatrices automobiles, fut une excellente école pour le personnel des spécialistes de la circulation, qui commençait à se former.

La saison (juillet, août, septembre) favorisait heureusement le travail. Certes, les convois automobiles eurent à souffrir, tantôt des tourbillons fantastiques de poussière, tantôt des dérapages dans ces flots de boue, qui sont restés fameux dans toute l'armée française(64) ; mais enfin, les stationnements, du moins, les attentes aux gares, par exemple (les trains de munitions n'arrivèrent jamais aux heures prévues !) étaient tellement moins pénibles qu'à Verdun qu'ils constituaient souvent de véritables repos. Les résultats furent donc excellents, et les munitions particulièrement car on pourrait dire que c'était cette fois le transport des munitions qui passait au premier plan, furent apportées sans cesse aux dépôts par centaines de milliers de tonnes.

Il circula sur les routes de la Somme, pendant plusieurs mois, un total de 16 000 véhicules automobiles. Sur la route de Bray à Capy, on a compté alors, pour une durée de vingt-quatre heures, environ 6 600 passages de véhicules. A certaines heures de circulation particulièrement intense, on put noter des fréquences de passage de un véhicule par quatre secondes : ces chiffres n'ont jamais été dépassés depuis. Quant aux chiffres des transports, entre le 5 juillet et le 10 décembre, ils ont été, rien que pour les formations dépendant de la C. R. A., de 371 000 tonnes de matériel, de 220 000 Anglais et de 2 060 000 hommes des armées françaises.

 

IV

1917: L'OFFENSIVE DU 16 AVRIL

On sait comment, au printemps de 1917, le repli de l'armée allemande sur la ligue Hindenburg, conséquence de notre magnifique victoire de la Somme, empêcha le déclenchement d'une grande attaque, qui devait être effectuée par le groupe d'armées du Nord (Ire et IIIe armées). La préparation avait duré plusieurs mois (depuis la mi-décembre) pendant lesquels les groupements automobiles avaient eu à accomplir de nombreux et importants transports, dans des conditions extrêmement dures. La durée de ces transports était le plus souvent considérable--- douze, quinze, parfois vingt heures --- du fait, non de grandes distances à parcourir ou de manque d'organisation, mais tout simplement de l'état effroyable des routes. La situation exigeait en effet qu'on utilisât, en particulier sur les hauteurs des deux rives de l'Aisne, des chemins qui n'avaient jamais eu de fondation, et que des travaux d'aménagement, hâtivement poussés, avaient pu améliorer, mais non transformer.

« Tout alla à peu près tant que la terre fut gelée. Mais, quand se produisit le dégel, l'imminence des opérations ne permit pas de prendre ces dispositions de prudence que le service des routes, éclairé par l'expérience, réclamait. Il y eut peu de barrières de dégel et celles qui furent placées consistèrent en écriteaux donneurs de conseils, quand il eût fallu des postes de surveillance capables de faire respecter les consignes. En moins de deux jours, des parties entières de routes furent irrémédiablement hors d'usage ! Qui n'a pas vu les effets du passage d'un véhicule lourd sur une route en cours de dégel, ne peut se faire une idée des effets de dévastation qui se produisent. Comme sous l'action d'une forte poussée intérieure, le sol se boursoufle et éclate; la partie molle, laminée contre le fond encore gelé, s'échappe sous la roue; des ornières profondes se forment, où, souvent, le camion, qui s'enfonce jusqu'au moyeu, reste enlisé. Le dépannage présente toutes les difficultés imaginables; et il fallait toute l'ingéniosité d'équipes spéciales, munies de tracteurs à quatre roues motrices, de plateaux, de fascines et de chaînes, pour arriver à rendre la circulation libre, mais souvent après plusieurs heures de travail ! On se rend compte de ce qu'étaient les circuits dans de telles conditions ; dans les dépôts, les pistes en rondins étaient démantibulées et englouties dans la boue; plus de service régulier; des retards dans les transports de chaque jour, se répercutant sur les services du lendemain !.. Quand, après vingt ou trente heures d'absence, les sections rentraient à leur stationnement, elles trouvaient comme lieu de repos, pour leurs véhicules un garage en rondins, pour leurs hommes l'intérieur des camions ! Les remorques-cuisines, dont l'aménagement avait commencé en 1916, furent précieuses dans cette période, en permettant de donner la soupe chaude, mais seulement une fois par jour(65). »

Tous ces préparatifs ayant été rendus inutiles, d'autres dispositions furent prises en vue d'une offensive qui devait être menée, cette fois, par le groupe d'armées de réserve (VIe, Ve et Xe armées) et qui devait se déclencher le 16 avril. Les convois automobiles se remirent à l'oeuvre.

Ce qu'il faut remarquer tout d'abord, c'est que, dans cette circonstance comme dans celle qui la précédait, c'était le groupe d'armées qui prenait la direction de l'ensemble de l'offensive. Il était donc indispensable de donner à cet échelon du commandement une action plus directe sur les transports et les ravitaillements puisque, redisons-le une fois encore, les uns et les autres forment un des éléments essentiels de l'organisation de la bataille. Aussi voit-on, à la fin de 1916, se créer, à l'État-Major du groupe d'armées, un bureau des transports. Cette mesure entraînait, pour le Service Automobile, la nécessité d'avoir un représentant à l'État-Major du groupe d'armées, comme il en avait toujours eu un à l'État-Major de l'armée. Le représentant du Service Automobile à l'État-Major de l'armée s'appelait C. S. A. (chef du Service Automobile); le représentant auprès de l'État-Major du groupe d'armées prit le nom de Délégué de la Direction des services automobiles Il avait la direction des transports automobiles intéressant toute la zone de l'action offensive et, par conséquent, devait régler le rôle et l'emploi des commissions régulatrices et des groupements dans cette zone. Désormais, il en sera toujours ainsi et, chaque fois qu'il se fera des préparatifs en vue de grandes opérations, le Service Automobile interviendra par l'intermédiaire de ses délégués.

 

L'ensemble de tous ces transports du printemps de 1917 entraîna la création de trois commissions régulatrices automobiles, une à La Neuville Roy (janvier) qui devait se transporter à Cuvilly, puis à Noyon (mars) ; une à Fismes (janvier), une à Châlons (début d'avril). Ces trois C. R. A. ont constitué ce que l'on pourrait appeler l'ossature de la circulation et des transports automobiles pendant ces quatre mois de travail intensif. Or chacune d'elles possédait non plus une route gardée, mais un réseau de routes gardées ; ces réseaux se raccordaient les uns avec les autres et déjà se trouvait constituée une organisation générale de la circulation qui aurait permis, si l'offensive d'avril avait entraîné la dislocation du front ennemi, une exploitation méthodique des transports automobiles pouvant suppléer complètement à l'absence de voies ferrées. On eût établi une circulation continue de convois automobiles sur de grandes artères spécialisées, choisies obliques par rapport au front, de façon à présenter les mêmes avantages que jadis la « Voie sacrée ». Tout était prévu : constitution de dépôts et de stockages, désignation des formations autorisées à s'engager sur les routes le deuxième jour de la bataille, aménagement de garages pour les isolés, etc. L'offensive fut arrêtée presque immédiatement, pour des raisons que nous n'avons pas à évoquer ici. Les préparatifs de transports automobiles sur le terrain reconquis restèrent, pour la troisième fois, à l'état de projet. L'heure n'était pas venue !

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L'heure ne devait pas venir dans le cours de cette année 1917.

Durant l'été et l'automne, quelques offensives partielles, d'ailleurs victorieuses ---prise du plateau de Californie, de la cote 304, du Mort-Homme; prise de Bixshoote (par des troupes françaises sous les ordres du maréchal Haig), prise de la Malmaison et du Chemin-des-Dames ---furent des actions sans grande envergure où les convois automobiles accomplirent un service normal.

Par contre, les derniers mois de cette même année allaient permettre de nouveau de vastes expériences, d'une part sur le front anglais, de l'autre sur le front italien, où les troupes françaises durent se rendre précipitamment en franchissant les Alpes.

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Je voudrais bien, et je fais tous mes efforts, ici, dans ce but, que ce petit ouvrage ne semble pas être tout simplement une espèce de « journal de route » des services automobiles, une énumération détaillée de leurs travaux de transport, laquelle, par sa minutie même, deviendrait extrêmement fastidieuse.

Cependant, je ne peux pas non plus, sous peine de faire une oeuvre tout à fait inutile, séparer complètement les théories des faits qui en furent, tout à la fois et tour à tour, les effets et les causes. Je me permets donc seulement ---et j'espère ainsi me tirer avec honneur de ces quelques chapitres particulièrement difficiles, c'est-à-dire rendre leur lecture pas trop pénible,--- je me permets, dis-je, de me borner à relater les événements principaux, ceux qui, par leur physionomie, peuvent et doivent donner une idée de cette grande évolution dont j'ai parlé dans l'organisation de la circulation aux armées.

A ce point de vue, les transports sur Cambrai en novembre 1917, et, dans le même temps, le passage des Alpes, constituèrent encore de précieux enseignements pour le Service Automobile, avant le grand déclenchement final de 1918.

 

V

1917 : TRANSPORTS SUR CAMBRAI.
PASSAGE DES ALPES

L'attaque anglaise du 19 novembre 1917 fut la première grande action d'infanterie menée par surprise, avec l'appui de tanks, et sans longue préparation d'artillerie. Le succès fut d'abord complet, et il semble bien qu'il aurait eu des avantages durables si le commandement, étonné, ne fût resté incertain pendant quelques jours, après lesquels il était trop tard pour continuer.

Cependant, le G. Q. G. français, le jour même de l'attaque, mit à la disposition des Britanniques les réserves qu'il possédait de ce côté du front: trois divisions cantonnées entre Meaux et Château-Thierry. Ce qui a caractérisé le transport de ces trois divisions, c'est qu'il fut réalisé en employant, en même temps, le chemin de fer et les automobiles : l'artillerie fut amenée par trois courants de trains, l'infanterie par trois courants de camions. On utilisait ainsi la totalité des ressources que pouvaient fournir chemins de fer et routes et c'est par là surtout que les transports sur Cambrai marquent une date dans l'histoire générale des transports. Par la suite, tous les efforts tendront à la réalisation la plus complète de ce genre de concentrations rapides de troupes, qui seules permettent de profiter de la surprise de l'ennemi pour l'accabler par la puissance de moyens nouveaux jetés au combat.

C'est également au cours de ces transports, et toujours dans le même esprit, que fut inauguré le matériel (autobus) pour le transport des chevaux, qui embarqua et débarqua sans incident 160 chevaux appartenant particulièrement aux cuisines roulantes.

Enfin il faut signaler que les courants de transports par camions étaient organisés de la manière suivante il y avait d'abord, dans les zones de cantonnement des divisions à enlever, deux C. R. A. dites « d'embarquement » (Château-Thierry et Meaux) qui acheminaient les convois sur le point initial du courant ; ensuite, un « poste régulateur de milieu de parcours » qui donnait des ordres pour la suite du mouvement ; enfin, dans la zone des débarquements, une C. R. A. « de débarquement », installée a Péronne. Celle-ci fut créée le 20 novembre. Elle comprenait trois cantons : un à Péronne, qui avait la charge de la circulation dans Péronne et sur toutes les routes en débouchant ; un, n° 2, à Villers-Carbonnel, ayant la charge de la circulation sur les principales artères venant du sud et assurant la liaison avec la C. R. A. de Noyon ; un, n° 3, à Roisel, ayant la charge de la circulation sur les routes allant vers l'est et faisant les reconnaissances nécessaires pour suivre les troupes immédiatement au delà de la zone des tranchées.

Malgré le mauvais état des routes (en plein territoire reconquis) et le temps affreux (vent glacial, pluies, grêle ; et toujours, naturellement, travail de nuit) les transports furent exécutés avec un ordre parfait. Voici, à titre de document, quelques lignes d'un rapport officiel du 27 novembre:

Indications de détail sur les mouvements des différents groupements.

« Les sept groupements qui ont participé aux transports, étaient stationnés : trois dans la région entre Châlons et Montmirail, deux dans la région entre Fismes et Fère-en-Tardenois, deux dans la région entre Soissons et Villers-Cotterets. Les autobus de transport de chevaux se trouvaient aux parcs de révision de la Motte-Breuil et de Châlons.

Toutes les formations ont été mises en route dans la nuit du 19 au 20, ont effectué le transport et sont ensuite revenues à vide aux points de stationnement fixés : Ham, Guiscard, pour deux groupements; Roye, pour deux groupements; Chaumes, pour un groupement; Péronne, pour un groupement et Montdidier, pour un groupement.

Si l'on considère le travail fourni par les conducteurs des groupements qui ont fait le plus long parcours, ces conducteurs ont fourni quarante heures consécutives de présence au volant. Pour ceux des groupements qui ont eu le moindre parcours à effectuer, la présence au volant a été de vingt-quatre heures. C'est là un gros effort qu'il n'est possible d'obtenir que s'il n'y a pas un déficit trop grand dans les groupements.

Actuellement, il manque, avec les permissionnaires, les malades, les mouvements de conducteurs dus à l'application des différentes circulaires concernant le renvoi à l'intérieur, environ 20 p. 100 de l'effectif. Il y a donc nécessairement des camions qui sont conduits par un seul conducteur.

Il y a lieu de noter qu'un groupe était composé de réguliers américains et deux groupements d'Annamites. Ce personnel a montré plus de fatigue que le personnel des conducteurs français, mais les uns et les autres ont tenu le coup.

Il n'est pas douteux que, si les événements avaient été favorables, dès ce moment les services automobiles auraient permis une exploitation du succès dans des conditions insoupçonnées.

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*   *

Le passage des Alpes fut, on peut le dire, improvisé. Entre le moment où le commandement français, apprenant le recul des Italiens (24, 25, 26, 27 octobre), décida l'envoi d'une armée dans la région du lac de Garde, et le commencement d'exécution de ce formidable mouvement, il s'écoula à peine une journée, celle du 28 octobre.

Il était nécessaire, en effet, que le secours fût immédiat pour être efficace; et tout le problème résidait donc dans la question des transports. Il faut dire tout de suite que les chemins de fer en exécutèrent, cela va de soi, la plus grosse part, et de beaucoup. Néanmoins, étant donné qu'il n'y a, pour passer de France en Italie, que deux voies ferrées, celle de Modane et celle de Vintimille, étant donné surtout que la densité de chacun de ces deux courants était limitée, il fallait, de toute nécessité, utiliser tout autre procédé possible de transport; et, le seul, c'était le trafic routier par les cols des Alpes.

Il se posait alors un terrible problème: le passage des cols serait-il possible avec la mauvaise saison? Et puis, comment ravitailler des troupes traversant les Alpes, où il n'y a aucune ressource sur place? Comment assurer les mouvements de leurs bagages? Comment, en même temps, expédier des véhicules automobiles pour constituer immédiatement, en Italie, le groupes nécessaires à la concentration de l'armée? Ces questions n'étaient peut-être pas nouvelles ; mais ce qui était inattendu, c'était le caractère de rapidité de la réalisation.

En quelques heures, le Service Automobile de la Xe armée fut alerté, et la mise en route de quatre groupes de sections fut ordonnée : étapes, Troyes, Dijon et Lyon, où se trouvaient trois parcs ; dans ces parcs, on faisait tenir prêts, sur place, des véhicules de remplacement, de manière que les groupes d'Italie fussent constitués en matériel Berliet ou Fiat. Deux commissaires régulateurs partaient, l'un vers Menton, pour constituer la C. R. A. de Menton ; l'autre vers Modane, d'où il devait aller constituer une C. R. A. à Briançon. En effet, après renseignements pris, la plupart des cols des Alpes étaient infranchissables : il ne restait que trois passages possibles, l'un par le col de la Croix-Haute et le mont Genèvre, l'autre par Nice et le col de Tende, le troisième par la Corniche, au bord de la mer. Les reconnaissances et aménagements nécessaires furent prescrits, d'urgence.

Dans le même temps, des groupes étaient dirigés vers le sud : ils étaient portés par chemin de fer jusqu'à Aix-en-Provence ou Nice, et, de là, allaient filer vers Coni et Turin.

Enfin, car il fallait songer à l'entretien du matériel, le parc automobile de la Xe armée, qui était alors à Châtillon-sur-Marne, était embarqué sur wagons dans la région d'Epernay, transporté, lui aussi, dans une gare de débarquement de Provence, remis sur camions pour se rendre à Nice, puis, de là, s'engager par la route des Alpes.

Le passage des Alpes commença dans les premiers jours de novembre.

Il n'est pas question ici de forts tonnages, de chiffres impressionnants, de vitesses inédites, Il s'agit d'un travail méthodique, à horaire méticuleusement réglé, accompli dans des conditions extrêmement difficiles.

Les sections qui traversaient les Alpes par le sud, --- par la route de la Corniche ou par le col de Tende, --- travaillaient soit au transport des ravitaillements, soit à des transports de troupes, qu'elles menaient à San Dalmazzo ou à Savone. Il faut bien reconnaître que pour ceux-là, le spectacle de la Côte d'Azur était une belle compensation aux fatigues et aux accidents: des gens qui venaient de la Vesle ou de l'Aisne ne songeaient guère à se plaindre quand le cantonnement était fixé à San Remo ou à Bordighera

Mais la véritable traversée difficile des Alpes fut celle des convois automobiles qui, partis de Grenoble, ayant remonté la vallée du Drac et passé, à 1 500 mètres d'altitude, le col de la Croix-Haute, longèrent la Durance jusqu'à Briançon et, de là, alors, pendant plusieurs semaines, firent des navettes entre le versant français et le versant italien, par le mont Genèvre, pour transporter les vivres des convois d'artillerie à chevaux qui suivaient la même route. On était en novembre, époque où la région des Alpes est sous une couche de neige épaisse et où généralement les cols sont fermés, C'est-à-dire impraticables toute locomotion. La chance voulut qu'il y eût encore peu de neige à la Croix-Haute et au mont Genèvre et qu'on put entreprendre de la déblayer rapidement; des équipes furent constituées avec des travailleurs français, des Italiens et même des prisonniers autrichiens. On restait cependant à la merci d'une de ces tempêtes violentes, si fréquentes en montagne, dont les tourbillons forment, en quelques instants, d'énormes dunes de neige, dont on ne serait jamais venu à bout! Mais la C. R. A. de Briançon, dès sa création (4 novembre) eut pour elle la meilleure des chances : un temps très froid, un soleil magnifique, une neige compacte, pas de vent. Elle put donc organiser ses trois cantons, leurs liaisons téléphoniques, leurs moyens de police et d'entretien.

Le mécanisme du travail était le suivant : La route, entre Briançon et Césanne, par le mont Genèvre, étant à sens unique, on y lançait, dès le matin, les voitures légères (voitures des Quartiers Généraux rejoignant l'armée d'Italie, voitures sanitaires, etc.). Immédiatement après, partaient les convois de camions; enfin se mettaient en route les colonnes d'artillerie A Césanne certains des camions automobiles déposaient un jour de vivres pour les artilleurs et attendaient ensuite, pour rejoindre Briançon ; les autres, à la sortie de Césanne, se trouvaient (du moins les premiers jours) en présence d'une bifurcation: à droite, route filant suit Pignerol par le Col de Sestrières, Pragelato, Pérouse; ils laissaient cette route a la disposition de l'artillerie ; à gauche, route filant sur Suse par Oulx, Exilles, le Pas-de-Suse, ils prenaient cette route-là ; arrivés à Suse, ils redescendaient au sud, sur Pignerol, par Bangliana. A Pignerol, ils déposaient, pour les artilleurs, cinq jours de vivres (avec lesquels ceux-ci se réembarquaient en chemin de fer sur le réseau italien) et ils rentraient alors à Briançon par la route, libre de tous autres convois.

Malheureusement, au bout de quelques jours, le col de Sestrières fut obstrué par la neige : l'artillerie fut donc obligée de passer, elle aussi, par la route qui descend de Césanne sur Suse. Elle s'embarquait alors en chemin de fer à Suse sur des wagons français venus de Modane. Les transports automobiles avaient, de ce fait, plus de difficultés à circuler entre Césanne et Suse. Mais il n'y eut pourtant aucun accident grave et les dépannages, très bien organisés, remédièrent aux quelques dérapages malheureux.

Comment ne pas s'arrêter un instant pour noter quelques aspects de cet immense itinéraire, le long duquel les formations automobiles, habituées aux courtes distances du front français, s'échelonnaient le jour de la Toussaint de 1917? Je les trouve esquissés avec beaucoup de pittoresque, dans les notes du commandant Doumenc:

« Le parc de Troyes, en pleine fièvre, constituait le point de groupement où, à chaque instant, de nouveaux détachements arrivaient, auxquels il fallait donner en hâte de l'essence, des pneumatiques, des vivres, et qu'on réunissait en colonnes plus compactes filant sur Dijon. Déjà c'était la neige couvrant les plateaux; le vallon de Saint-Seine et le Val Suzon, tout poudrés de blanc, donnaient l'impression d'un paysage des Alpes. A Dijon, le long du boulevard, où nos unités se rassemblent, c'est un grouillement continu de camions manoeuvrant pour prendre leurs places de stationnement, d'équipes d'ouvriers faisant crépiter les moteurs en essai ou penchés sur les ponts arrière, de voiturettes véhiculant jusqu'au parc les chefs de section. Plus loin, c'est toute la colonne de sections sanitaires, égrenées le long de la Saône et qui se regroupent dans la nuit sur la place de Villefranche, toute pleine de lueurs de phares et de ronflements de moteurs... Ce même jour, le premier groupe automobile quittait Grenoble, affrontait la grande montée de Vif, sans laisser un traînard, et venait passer la nuit au pied du célèbre mont Aiguille, dont la majesté sombre a contemplé jadis bien d'autres convois de constitution bizarre, déménageant, à travers la montagne, les bagages des combattants ! Sous ces mêmes grandes ombres immuables, au bruit des mêmes torrents, ont dormi les mercenaires d'Hannibal, les chevaliers de Charles VIII, les soldats de Bonaparte, rêvant tous des plaines ensoleillées d'Italie, qu'ils voulaient conquérir ou délivrer. Aucun n'eut certainement de plus nobles, de plus hautes pensées, et une plus belle confiance, que notre poilu de la grande Guerre, passant les Alpes pour secourir des alliés en péril!... Et, dans la nuit claire et glacée, à l'heure où les longues files de camions, transformés en chambrées, s'éclairaient de lueurs clignotantes, on entendit résonner des voix qui s'élevaient, fredonnant les couplets de la Madelon, chanson aux sentiments simples, rythme mêlé de marche militaire et de naïve mélopée d'amour, où se trouve enclose toute l'âme du soldat de tous les temps ! »

Arrêtons notre pensée, en effet, sur ceux d'autrefois. Ils ont organisé, eux aussi, la traversée des Alpes et ont su faire vivre, pendant cette série d'étapes dans une région déserte et aride, des masses d'hommes relativement considérables ; ils ont su transporter leurs machines et leurs approvisionnements de guerre. Avec moins de moyens, certes, ils ont surmonté plus de difficultés. Mais nous avons pu, sans conteste, agir beaucoup plus vite qu'eux. Le 5 novembre, c'est-à-dire huit jours après l'alerte, nos troupes d'artillerie, venues de l'Aisne ou des Vosges, passaient le mont Genèvre. Quinze sections automobiles transportaient leurs vivres et leurs bagages. La commission régulatrice automobile, installée à Briançon, avait ses cantons en place, sa circulation réglée, et assurait le déblaiement du col, qu'elle maintint libre tout l'hiver. Moins de deux semaines plus tard l'armée d'Italie, groupée à l'est et au sud du lac de Garde, disposait d'une organisation automobile complète, qui lui garantissait vivres et munitions. Elle avait son ancien service automobile d'armée en action avec sept groupes, son parc installé à Milan et à Brescia, avec des sections avancées à Vérone et Vicence. Une C. R. A. enfin, installée à Vérone le 20 novembre, organisait en route gardée l'itinéraire Vérone, Vicence, Citadella, Castelfranco, prête à mettre en oeuvre un nouveau groupement de transport, qui venait de France par la route de la Corniche.

Les convois arrivèrent en Italie sans déchets. Plusieurs étaient menés par ces braves conducteurs qui, en 1914 et 1915, avaient fait les transports de Flandre, d'Artois, de Champagne ; en 1916, Verdun et la Somme ; en 1917, l'Aisne : c'étaient de vieux routiers. Il est vrai qu'ils trouvèrent un réconfort moral dans l'accueil enthousiaste des populations, dans la variété grandiose des paysages, dans le sentiment, qu'ils participaient à de grandes choses. Mais surtout, la plupart déclaraient, en riant, qu'il était beaucoup moins difficile de passer les Alpes en novembre que d'aller, certains jours d'avril, de Jonchéry à Concevreux Et ils disaient vrai !

 

VI

LA SITUATION AU 1er JANVIER 1918

Au 1er janvier 1918, il semblait bien que, dans le Service Automobile, tout était prêt pour des événements décisifs. Des nombreuses expériences des années précédentes, on avait tiré des enseignements précieux, d'après lesquels l'organisation s'était peu à peu améliorée, particulièrement par l'emploi des commissions régulatrices. La plus récente de ces expériences, l'affaire de Péronne, avait montré la possibilité d'utiliser à plein le réseau routier, de façon à compléter les transports par chemin de fer et y suppléer au besoin. A la condition, certes, que le Service Automobile eût la haute main sur toute la circulation dans la zone des armées; mais on savait que le commandement était décidé, précisément à la lui confier, et il le chargeait d'études dans ce sens.

C'est que les champs d'action devaient singulièrement s'élargir! Il fallait prévoir grand. L'ennemi, qui était alors le plus fort, devait attaquer; il annonçait d'ailleurs lui-même, pour le printemps, une ruée formidable par laquelle nous serions brisés. Il fallait donc se mettre sur la défensive, sur tous les points du front à la fois. Dans ces conditions, il ne s'agissait plus de transporter des troupes sur une petite distance et dans un seul secteur: ce serait, au contraire, presque sûrement, dans une immense zone de combat, d'une centaine de kilomètres, ou même plus, qu'il faudrait répartir d'énormes masses d'hommes et de matériel, qu'on serait allé chercher peut-être à 200 ou 300 kilomètres de là !

Au point de vue des transports en eux-mêmes, le Service Automobile pouvait espérer répondre à toutes les demandes: il avait alors, à cette date, en dehors de tous les services des armées, 20 groupements prêts à se porter aux points menacés; et, d'autre part, les différents parcs étaient en plein rendement. Mais c'était toujours la question de la circulation qui demeurait inquiétante.

C'est donc à ce moment, et sous le coup de ces préoccupations, que la commission régulatrice automobile reçut de nouvelles améliorations, grâce auxquelles elle allait jouer, dans les événements de 1918, un rôle de premier plan.

D'abord, étant donnée cette prévision grandes distances à parcourir, il fut convenu qu'il y aurait, pour assurer l'exécution des transports, trois C. R. A. qui fonctionneraient en même temps une régulatrice d'embarquement, une régulatrice de circulation, une régulatrice de débarquement. Ce système avait été esquissé, nous l'avons vu, dans les récents transports des Flandres ; il avait donné des résultats remarquables : son application fut généralisée.

D'un autre côté, ce qui compliquait la circulation, dans le cas de grande intensité, c'était qu'il y avait à prévoir sur les routes, en même temps que des masses énormes de matériel automobile, les déplacements de convois à chevaux, ceux de la cavalerie, ceux des colonnes à pied, ceux de l'artillerie à tracteurs. Une telle complexité ne pouvait être, en même temps, ordonnée, que si les routes étaient spécialisées autant que possible à chacune de ces catégories de convois: la spécialisation des routes permettait seule, en effet, d'avoir, sur chacune d'elles, un courant continu de même vitesse. Ainsi on transporterait l'infanterie par camions à la vitesse moyenne de 12 kilomètres à l'heure ; les équipages hippomobiles et l'artillerie de campagne, par une autre route, s'avanceraient à raison de 5 kilomètres. L'artillerie lourde à tracteurs marcherait à 6, sur une route spéciale, dont les ponts correspondraient aux charges qu'elle représente. Enfin on pouvait aussi prévoir, si le réseau routier permettait un tel choix de routes spéciales, un itinéraire pour l'artillerie lourde à chevaux où elle progresserait à l'allure moyenne de 4 kilomètres. Si l'on note que, sur chaque itinéraire spécialisé à une catégorie de véhicules de même allure, il était possible de pousser les étapes au maximum, on voit combien tout le rendement du réseau routier serait augmenté.

Il fallait généraliser et appliquer systématiquement ces idées. C'est pourquoi il fut dressé alors, à la D. S. A., des cartes, au 600 000e, portant, tracés en lignes de différentes couleurs, et pour toute la zone des armées, de grands itinéraires réservés à certains types de convois : lignes bleues pour les automobiles, lignes vertes pour les tracteurs, lignes violettes pour les troupes à pied, etc. Ces grandes routes, ou plutôt ces successions de routes, ne portaient pas les noms des pays qu'elles desservaient : elles étaient désignées par des numéros : itinéraire a1, itinéraire a2, itinéraire r3, itinéraire t2, itinéraire q13, etc., etc., ce qui simplifiait à l'extrême les ordres écrits. La carte ainsi établie se présentait sous la forme d'un quadrillage multicolore, assez indéchiffrable au premier abord, mais qui, en réalité, permettait au régulateur d'embrasser, d'un seul coup d'oeil, tous les itinéraires dont il pouvait disposer dans telle occurrence, d'apercevoir aussi les points où la circulation devait être le plus difficile et où par conséquent, tout l'effort de surveillance et d'organisation devait être porté.

D'autre part, pour les éléments transportés, on employa également des numéros : telle infanterie divisionnaire, telle artillerie, dès qu'elles étaient sur des camions, ou encore telle colonne à pied ou tel convoi à chevaux, devenaient: élément 117, élément 312 ; de là une grande clarté et une grande rapidité dans la transmission des indications d'un canton à un autre.

Enfin la C. R. A. devait être amenée par les circonstances à organiser elle-même le plus souvent, dans chaque zone, ce qu'on appelle l' « assiette du cantonnement », c'est-à-dire la désignation des emplacements où les troupes doivent cantonner, et, parfois même, à créer des dépôts de vivres pour le ravitaillement, au passage, des grandes unités.

Une grave question, c'est celle du jalonnage et du fléchage. Elle était à peu près résolue depuis longtemps, mais, puisque l'occasion ne s'est pas offerte d'en dire ici quelques mots, le moment est peut-être venu de le faire.

Ceux qui vivaient sur le front se sont étonnés, souvent, de la rapidité avec laquelle toute zone nouvellement conquise était plantée de poteaux indicateurs où étaient peints tous les renseignements nécessaires à la circulation : noms des pays, flèches de direction, distances, règles de marche des convois, etc. ; et c'est bien souvent qu'on entendait demander:

--- Mais qui donc s'occupe de cela?

C'était le Service Automobile, ou, plus exactement, les C. R. A.

Le texte de ces pancartes était généralement fort simple: « Route gardée, défense de doubler » ; « Camions, vitesse maxima 15 kilomètres à l'heure » ; ---« Route gardée, défense absolue de stationner » ; --- « Tenez votre droite ! » --- « A 200 mètres village » ; ---« Attention ! Zone battue ! Fractionnez les convois ! » ---«Eteignez vos phares ! » ---« Route absolument interdite pendant le jour ! », etc., etc. Puis, les noms des pays, avec des flèches, les emplacements des parcs, des dépôts, des états-majors, des grandes unités, etc. Pour le jour, les pancartes étaient, le plus souvent, noires avec lettres blanches(66) ; pour la nuit, il fallait un fléchage lumineux: les écriteaux étaient donc des sortes de boîtes, avec les lettres peintes sur de la toile, éclairées par des veilleuse placées à l'intérieur, et accrochées à des poteaux ou à des arbres en bordure des routes.

A chaque carrefour, un ou plusieurs plantons de la régulatrice --- ces hommes à brassards verts et blancs, qu'on avait surnommés les « vers blancs »---surveillaient l'écoulement normal des convois de toutes sortes et étaient chargés de faire déblayer rapidement, au besoin, tout point encombré. Pour les isolés qui étaient obligés de s'arrêter, il y avait, de distance en distance, des garages : élargissements quelconques de la route, petites places de villages. Quant à la voiture qui avait une panne, on devait la jeter vivement hors de la route, comme on pouvait et le mouvement continuait. Pas d'arrêt! à aucun prix ! c'était la grande règle !

Telle était devenue à peu près, dans son type définitif, la commission régulatrice automobile, au début de cette année 1918.

 

Cependant, quelques mots encore.

Ainsi comprise, la commission régulatrice automobile n'était pas un organe permanent; elle se constituait au moment des préparatifs de la bataille, et, parfois, dans des conditions de rapidité qui rendaient cette constitution difficile. Pour obvier à ces inconvénients, on créa ce qu'on appela des groupes régulateurs.

Lorsqu'une C. R. A. quelconque cessait d'exister ou même se trouvait simplement diminuée d'importance, il y avait tout un lot d'officiers, de gradés, de conducteurs habitués à travailler ensemble pour leur service spécial, qui, normalement, devaient être répartis immédiatement dans d'autres formations automobiles, de façon à ne pas rester inutilisés. On décida d'employer ce personnel à la création de sections de transports formant un groupe régulateur, qui était constitué de telle sorte que chaque section eût le personnel d'un canton et qui, d'autre part, gardait en charge tout le matériel dont ont besoin les régulatrices : tableaux, caisses lumineuses, téléphones, cartes, etc. il suffisait, le moment venu, d'expédier le groupe régulateur sur le point où on voulait installer une nouvelle C. R. A. L'Etat-Major du groupe devenait le bureau de la C. R. A., chaque section devenait un canton et, quelques heures après, tout pouvait être en fonctionnement. Ces dispositions furent réalisées pratiquement, et avec le plus vif succès.

 

Une grosse question est toujours le bon fonctionnement des parcs.

Ceux-ci s'appliquèrent à perfectionner encore leur rendement, et, surtout, étudièrent les moyens les plus pratiques de se déplacer en réduisant au minimum l'interruption du travail.

Bien leur en prit ! Car, quelques mois plus tard, pas mal d'entre eux allaient avoir à opérer des déménagements rapides, qui, grâce précisément à ces préparatifs consciencieux n'apportèrent aucun trouble dans la marche des transports au cours des heures critiques de 1918.

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Ainsi, tout était prépare minutieusement pour pouvoir organiser rapidement, dans une zone quelconque du front, une circulation intensive.

Les groupements et les réserves, de leur côté, fournissaient au commandement des moyens de ravitaillement et de transport de troupes considérables : près de 100 000 hommes par jour, et cela sans aucune perte de temps puisque l'essence elle-même était à proximité, dans les stocks de « précaution ».

 

L'Allemand devait attaquer.

Où attaquerait-il?

Le Haut Commandement orienta ses préparatifs de défensive, d'une manière générale, en vue d'un choc ennemi sur le front anglais : et on sait comment les événements devaient lui donner raison ! On établit trois hypothèses. Le principe posé très net était qu'il s'agissait d'opérer la concentration d'une armée derrière le front britannique, que cette armée serait engagée une fois sa concentration terminée (4 jours) et, en aucun cas, par petites fractions venant se fondre dans l'armée britannique. Pour que cette concentration pût être conduite avec le maximum de rapidité, il fallait une utilisation complète du réseau routier, par lequel on prévoyait l'arrivée, non seulement des divisions transportées par automobiles, mais d'une quantité considérable d'artillerie lourde à tracteurs d'artillerie de campagne portée et d'artillerie lourde à chevaux. L'expérience faite à Péronne avait acquis à la Direction des services automobiles une confiance particulière, dont la preuve lui fut alors donnée publiquement par l'adoption de toutes ses propositions concernant la fixation de zones de concentration nettement définies et délimitées, l'établissement des plans de transports par routes précis et détaillés (de façon à procéder par variantes de plan et non par improvisation), enfin la centralisation en un seul organe de toute la direction de la circulation, dans la partie où s'effectueraient les grands parcours. Dans les ordres donnés par le commandement aux groupes d'armées et aux armées intéressés, fut définie une zone dite zone de la D. S. A., s'étendant de la Marne à la Somme et de Paris au front, dans laquelle aucun mouvement de quelque importance ne pouvait se faire sur route sans accord préalable avec la D. S. A., seule chargée de fixer les conditions du mouvement. Par ses C. R. A., auxquelles il notifiait tous les ordres de mouvement, le Directeur des services automobiles assurait donc non seulement l'ordre dans la circulation, mais l'exécution même des mouvements. Par la trame serrée de leurs cantons, les C..R.A devenaient maîtresses des routes, comme le Service de l'exploitation est maître des voies dans un réseau de chemin de fer. On pouvait alors envisager une densité de circulation dépassant tout ce qui avait été réalisé jadis. On était sûr de ce qu'on faisait.

Une réunion des États-Majors français et anglais, à Albert, permit de se mettre d'accord, entre alliés, sur tous les détails de cette concentration.

Et on attendit.

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Quant au moral, il était excellent.

Les automobilistes venaient de passer un hiver fort dur et ils s'apprêtaient à d'autres fatigues. Mais ils avaient enfin acquis, alors, à force de luttes, à force de sacrifices de chaque jour, à force de sang versé, ce à quoi ils tenaient par-dessus tout et qui leur avait si longtemps manqué : l'estime des fantassins. Les combattants, qui avaient vu à l'oeuvre les conducteurs d'automobiles, qui savaient maintenant au milieu de quelles difficultés et de quels dangers ceux-ci les portaient au combat ou bien assuraient leurs ravitaillements, qui voyaient aussi passer, sur les effroyables chemins des postes de secours les autos sanitaires, roulant à découvert dans des endroits où eux-mêmes s'abritaient dans les boyaux, oui, les combattants avaient laissé de côté, depuis longtemps, leurs plaisanteries du début, dues à l'ignorance. A présent, ils parlaient à l'homme du volant, lui lançaient quelque blague en sautant du camion, l'aidait parfois, dans une passe difficile ; et les braves territoriaux des sections automobiles, fiers de cette altitude fraternelle, en tiraient, par contre-coup, cette force morale unique, qui reste l'une des plus grandes et des plus nobles causes du succès à la guerre : la confiance !


Chapitre 5

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