L'ANNÉE 1918. LA VICTOIRE

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I

LES OFFENSIVES ALLEMANDES
DE MARS, D'AVRIL ET DE MAI

I.---En mars.

Les camions automobiles aux croupes épaisses et grisâtres se suivent lourdement sur la route, avec leurs moteurs qui barissent, comme un cortège d'éléphants de guerre.

LÉBAN.

Dans la nuit du 20 au 21 mars 1918, on entendit, de fort loin à l'arrière, un bombardement ininterrompu qui rappelait tout à fait celui du début de la bataille de la Somme. Personne ne s'y trompa : c'était la grande offensive allemande qui commençait.

Le 21, à 4 h. 40 du matin, la furieuse attaque d'infanterie se prononçait. Forte de plus de 40 divisions, elle enfonça la Ve armée anglaise fit fléchir une partie de la IIIe et pratiqua, dans le front de la Somme, une large brèche par laquelle elle pouvait menacer Paris.

Dans les différentes hypothèses qui avaient été étudiées et auxquelles j'ai fait allusion, il avait été convenu, entre les deux Etats-Majors, que l'armée française entrerait en ligne avec les Anglais le sixième jour de l'attaque. Mais, dès le 21 mars, en constatant la violence du choc et ses terribles résultats, le commandement français prit l'initiative d'intervenir immédiatement. A partir de 8 heures du matin, des ordres préparatoires furent donnés à la Direction des services automobiles, lui prescrivant, de mettre en alerte tous les éléments qui pouvaient être appelés à participer aux transports.

Les préparatifs avaient été poussés si loin, dans le courant de février et de mars, qu'on peut dire qu'il n'y eut pas un quart d'heure de perdu dans la mise en oeuvre et que le dispositif se déclencha comme un mouvement d'horlogerie. Et, dès le 22 dans l'après-midi, commençait tout l'ensemble des mouvements par route qui devaient, en moins d'une semaine, amener de la région de Meaux-Châlons dans celle de Noyon-Amiens-Péronne plus de cent éléments.

Trois commissions régulatrices automobiles étaient alors mises en place d'après des indications d'ensemble qui avaient été données un mois auparavant et sur lesquelles chacun des futurs commissaires avait pu bâtir son plan.

1° La C. R. A. de Meaux, qui était formée avec le centre d'instruction des élèves officiers, avait comme zone d'action le quadrilatère Meaux, Château-Thierry, Senlis, Villers-Cotterets. Elle avait la charge de l'entrée dans le circuit de tous les éléments c'était la C. R. A. d'embarquement.

2° La C. R. A. de Compiègne avait comme zone d'action une large bande s'étendant de Vic-sur-Aisne et Noyon à Beauvais et Saint-Just-en-Chaussée. Elle acheminait les éléments dans la partie moyenne de leur parcours et formait comme une grande gare centrale : c'était la C. R. A. de circulation.

3°, La C. R. A. de Montdidier assurait les fins de parcours et amenait les éléments jusqu'aux points d'utilisation, où le commandement en prenait possession : c'était la C. R. A. de débarquement.

Rappelons que ces C. R. A. étaient organes d'exploitation autant qu'organes de circulation. C'est-à-dire que, en même temps qu'elles faisaient la police de la route, elles étaient chargées d'assurer elles-mêmes tous les transports par automobiles : concentrations de matériel automobile, embarquements, débarquements, retour du matériel vide, dépannage, tout leur incombait. Elles disposaient, pour cela, de dix-sept groupements.

Pour se faire une idée du travail réalisé par ces groupements, nous n'avons qu'à en suivre un, pris an hasard dans les rapports officiels: ce genre de documents, peut-être aride en soi, est encore ce qui donne, le plus souvent, la peinture la plus vraie. Voici, par exemple, la réserve n° 1, composée alors de trois groupements, représentant un total de 1 300 camions.

« ... La réserve n° 1 était stationnée, la nuit du 21 mars, aux environs de Congy, localité qui se trouve à mi-distance entre Sézanne et Epernay. Elle stationnait là depuis quelque temps et avait aménagé toute une série de cantonnements particulièrement bien installés contre le froid ; il fallait en effet entourer de précautions spéciales notre contingent de conducteurs annamites, qui avaient fait déjà leurs preuves comme excellents conducteurs et qui, à ce titre, avaient été maintenus pendant l'hiver dans la zone des armées; ils devaient, dans les jours suivants, se montrer à la hauteur de toutes les tâches.

Le 22, à 1 heure du matin, partait le message téléphoné prescrivant à la réserve n° 1 de partir en entier à 5 heures du matin, c'est-à-dire quatre heures plus tard, et de porter un groupement à Coulommiers pour 10 h. 30, un demi-groupement à Meaux pour midi. Le commandant Stenbock, qui la commandait, avait l'ordre en même temps d'entrer en liaison avec la C. R. A. de Meaux pour les transports qu'il allait avoir à exécuter.

A midi, cette moitié de la réserve enlevait dans la région de Crécy (au sud de Meaux) la 10e division d'infanterie, qu'elle transportait à Clermont dans l'Oise, par l'itinéraire a1, c'est-à-dire par Senlis, Clermont. La C. R. A. de débarquement prenait possession de la réserve et de la division qu'elle contenait et devait assurer la fin de parcours après entente avec l'État-Major de l'armée dont cette division devait être une des premières parties constitutives. Après débarquement dans la région de Ressons-sur-Matz, les camions revenaient stationner le 23 autour d'Arsy (à l'ouest de Compiègne).

L'autre moitié de la réserve, dirigée le 22 mars dans l'après-midi sur Meaux, embarquait l'élément n° 9 (infanterie de la 22e division) à Lagny, le 23 mars à 6 heures du matin et la transportait, par a1 et q13, dans la région Montdidier-Roye; après débarquement cette partie revenait stationner dans la région d'Estrées-Saint-Denis dans la nuit du 23 au 24, pendant que les autres groupements participaient à d'autres mouvements.

Suivons le groupement n° 1 :

« ... Le groupement n° 1, après avoir terminé son premier transport le 24, embarquait le G. Q. G. à Compiègne le 25, le transportait à Provins où il arrivait le 26, regagnait Châlons le 27, d'où il repartait à midi pour transporter l'élément n° 86 (infanterie de la 15e division) par Epernay, sur Meaux ; varianté en cours de route, il prenait alors l'itinéraire a2 et portait la division, par Villers-Cotterets, sur Tracy-le-Val où il faisait son débarquement le 28 au matin.

« Il regagnait, dans la nuit du 28 au 29, Villers-Cotterets. Le 29 au soir, il repartait pour Châlons et embarquait, le 30 au matin, l'élément n° 97 (infanterie (le la 11e division) qu'il devait, d'après les premiers ordres donnés, mener à la Ferté-sous-Jouarre. Le mouvement de l'élément 97 a été varianté deux fois, et, finalement, la division a été débarquée à Pont-

Sainte-Maxence le 31 mars au soir ; et le groupement revenait cantonner le avril à Lizy-sur-Ourcq

On se rend compte de l'importance capitale de tous ces mouvements lorsqu'on rencontre, dans les récits des témoins de ces graves événements, des phrases comme celle-ci

« Un grand chef qui, à un haut degré, dirigeait la bataille, m'avait dit à midi (le 29 mars) : Cette journée est la dernière d'une semaine d'angoisse. Si les camions de la division sont avant la nuit, le vendredi saint, au sud d'Amiens, tout sera dit: en ce cas, en effet, nous chanterons l'Alléluia le jour de Pâque(67) ! » Quelques heures après, les camions étaient là !

La traversée de Compiègne offrait aux convois de grosses difficultés, à cause des ponts sur l'Oise. Il n'y en avait que deux, un en fer et un en bois. La C. R. A. faisait stopper toutes les unités à l'entrée de la ville et les engageait, avec le plus grand ordre, sur l'un ou l'autre de ces deux passages, que, par un heureux hasard, les obus allemands épargnèrent. Pour l'artillerie lourde à tracteurs, il arrivait souvent cette complication : pas assez d'espace à la tête du pont pour faire virer l'ensemble du tracteur et de la pièce. Dans ce cas il fallait dételer pour faire passer le tracteur, et tirer le canon à la corde !... Quant à la largeur du pont, elle était suffisante, mais si juste qu'il restait, de chaque côté, à l'extrémité des essieux, quelques centimètres à peine .....

Groupements, C. R. A., services automobiles d'armée, parcs, pour tout le monde l'affaire fut rude ! Heureusement, elle ne dura qu'une quinzaine de jours, après lesquelles, suivant l'expression de Foch(68), le flot boche était « endigué ».

 

II.---En avril.

Cependant, il y eut ensuite un léger temps d'arrêt. Et, dans les premiers jours d'avril, l'organisation des transports put prendre une forme à peu près stable, dans toute la zone du groupe d'armées de réserve.

Mais ce n'était qu'un répit ! L'Allemand avait entamé la grande bataille finale, qu'il était décidé à mener jusqu'au bout. Il devait la perdre; mais non sans avoir donné encore quelques sérieux coups de boutoir.

Le premier de ces coups de boutoir, ce fut l'attaque du 9 avril dans les Flandres : Bailleul enlevé, Béthune débordé, Ypres menacé par les monts de Flandre ; une deuxième fois il fallait que les Français courussent fermer la brèche

L'attention du commandement s'était portée heureusement sur l'imminence de nouvelles attaques sur le front des Anglais. Aussi, dès le 10 avril, pouvait être créée la commission régulatrice automobile de Poix ; son but était l'organisation immédiate de la circulation, qui se trouvait particulièrement difficile du fait qu'il fallait contourner, par l'ouest, Amiens bombardé et, de plus, traverser la zone anglaise, ou de nombreux mouvements avaient lieu aussi, entre les bases et le front. On voit qu'il surgissait toujours de nouveaux problèmes !...

Il fallait, surtout, prévoir une entente rapide, tant pour les transports que pour les ravitaillements, avec l'armée britannique ; connaître le réseau routier, l'outiller pour la circulation, y jeter des cantons mobiles. La C. R. A. de Poix organisa les routes de Poix à Amiens et de Poix à Longpré, fit jalonner les routes de Longpré à Doullens et à Beaumetz-les-Loges, établit toutes ses liaisons téléphoniques ; et, dès le 13, les grands convois étaient en mouvement.

Le 14, la zone à l'ouest d'Amiens était devenue le théâtre d'une série de transports considérable; la C. R. A. de Poix se reporta d'abord à Camps-en Amiénois, puis à Longpré. Les groupements automobiles amenaient dans la région du Nord, les troupes destinées à la constitution de l'armée de Belgique.

Dans les dernières semaines d'avril, il y eut certes un peu de flottement sur les routes autour d'Ypres. La possession des monts de Flandre (Kemmel) donnait lieu à une série d'effroyables combats. Les Anglais refluaient sur les régiments français montant à la bataille ; la nuit, les embouteillages ne purent être évités. Mais, dès le 28, une C. R. A. s'établissait à Saint-Omer : elle installait immédiatement une série de routes gardées reliant, la région de Cassel à celle de Dunkerque. Et, à partir de ce moment, il y eut une entente si intime entre les deux organes de circulation, français et britannique, qu'on arriva réellement à résoudre ce problème qui paraissait au premier abord si difficile !---de faire couper par route tous les courants de ravitaillements et de renforts des armées britanniques, alors en pleine action, par des mouvements français, à pied ou en autos, de plus de vingt divisions, sans qu'il y ait eu un seul arrêt de circulation d'importance appréciable. Qu'on ajoute que les routes de rocade, en arrière de la zone britannique, étaient sillonnées, sans arrêt, par beaucoup d'autres éléments automobiles français, dont l'importance allait depuis celle des petits convois de voitures de tourisme, jusqu'à celle des régiments d'artillerie à 600 véhicules !

Pendant ce même temps, tous les services d'armée et quelques autres groupements travaillaient à plein au ravitaillement et au transport de matériel dans le groupe d'armées de réserve, dans le groupe d'armées du Centre (de ce côté en vue de nouvelles attaques possibles : celles de fin mai), dans le groupe d'armées de l'Est. Au total, les automobiles des armées, qui avaient transporté en avril 863 000 tonnes, transportèrent un million de tonnes en mai. Depuis le 20 mars jusqu'au 27 mai (date de la nouvelle offensive) le nombre d'hommes transportés dépassa 1 400 000.

Malgré ces efforts, au 20 mai, le Service Automobile était sensiblement dans le même état qu'au 20 mars. Régulatrices, groupements, services d'armées avaient, de plus, une expérience de deux mois de transports intensifs. Tous étaient donc toujours prêts, au moment où allait recommencer un grand branle-bas : celui de la fin de mai.

 

III. --- En mai.

Ce fut le deuxième- coup de boutoir des Allemands.

L'offensive des monts de Flandre avait échoué, mais nos ennemis surent tirer profit de leur situation centrale pour faire glisser du nord au sud la masse de leurs forces. Le 27 mai, ils prononçaient une nouvelle attaque, dirigée cette fois contre le front de l'Ailette et celui de Berry-au-Bac, Reims. Ayant, en quelques jours, franchi le Chemin-des-Dames, passé l'Aisne et la Vesle, gagné Château-Thierry, pousse jusqu'à la lisière de la forêt de Villers-Cotterets, l'ennemi menaçait de nouveau Paris ! Jamais le péril n'avait été aussi grand !

Dans le Service Automobile, même alerte, même manoeuvre, mêmes efforts tenaces et méthodiques : le récit en deviendrait monotone.

On avait, celte fois, préparé trois plans, qui avaient été appelés, plans R. L., R. A. et R. G. A. N. Le plan R. L. était relatif à une attaque en Lorraine, R. A. à une attaque en Alsace, R. G. A. N. à une attaque sur le front du groupe d'armées du Nord, c'est-à-dire entre Soissons et Châlons. Ces plans avaient été étudiés dans les plus grands détails(69) de façon qu'ils pussent être réalisés en quelques heures. De sorte que, le 26 mai, lorsque fut envoyé, à 10 heures du soir, à tous les destinataires prévus, le message téléphoné :

« Exécution du plan R. G. A. N. L'heure H sera le 27 à 6 heures du matin. »

tout se mit en branle, immédiatement et les grands transports commençaient dans la matinée du 27. Le bilan, ici, est sérieux.

Le 27 : 6 divisions et les éléments non endivisionnés d'un corps d'armée (le 21e).

Le 28 : 6 divisions et les éléments non endivisionnés d'un corps d'armée (le 1er).

Le 29 et le 30 : 6 divisions d'infanterie et 2 artilleries.

Le 31: l'infanterie de 4 divisions françaises et d'une division américaine, la première qui ait été amenée an combat en automobile.

Le 1er juin : 1 division française et 1 division américaine.

Le 2 juin : 6 infanteries et 1 artillerie, etc., etc.

Les commissions régulatrices automobiles qui mettaient en oeuvre les formations chargées de tous ces transports, qui les régulaient et qui faisaient la police de toute la circulation étaient : celle de Meaux; celle de Château-Thierry, qui se replia sur Provins ; celle de Congy et celle de Chantilly.

Aux derniers jours de mai, il y avait, au total, huit C. R. A. en fonctionnement sur le front de bataille, et le directeur des services automobiles était en mesure de suivre et de guider pas à pas la marche d'un élément quelconque depuis Bar-le-Duc jusqu'à Cassel. Toute cette grande zone était couverte d'une espèce de réseau de postes régulateurs, par lesquels le Haut Commandement pouvait, non seulement s'assurer de l'exécution des mouvements qu'il prescrivait, mais encore connaître à tout instant les mouvements qui pouvaient avoir lieu en dehors de ses prévisions.

Au total, dans les sept jours compris entre le 27 mai et le 2 juin inclus, les convois automobiles transportèrent l'infanterie de 33 divisions (sans compter les artilleries). Il est facile de comprendre d'après un tel chiffre de quelle importance était, pour le sort de la bataille, la bonne marche de tous ces transports !

Et, ici, une remarque va trouver place, qui aurait pu être faite depuis longtemps ; dans des circonstances où la vitesse est tout, quel rapport y a-t-il entre le travail des automobiles et le travail des chemins de fer? Il faut nous hâter de dire ici quelques mots à ce sujet, car, par la suite, il n'y aura plus, pour ainsi dire, de chemins de fer : ce sera (à partir de nos offensives de juillet) les camions qui resteront les seuls instruments de transport, dans les zones reconquises.

Prenons donc comme exemple ces transports de mai.

Les 27 et 28 mai, les transports par chemin de fer sont insignifiants 2 divisions, 1 régiment d'artillerie lourde, et les éléments non endivisionnés d'un corps d'armée (le 5e). Ce n'est qu'à partir du 29 que les chiffres deviennent assez forts : du 29 mai au 2 juin 16 divisions. Donc, au total, pendant les sept premiers jours, les chemins de fer transportaient la valeur de 19 divisions, alors qu'on acheminait par route, dans le même temps, la valeur de 33 divisions, auxquelles il convient d'ajouter 46 éléments d'artillerie Entre le 27 mai et le 16 juin, le total des transports par chemins de fer représentait la valeur de 41 divisions (dont 3 américaines) ; dans le même temps, les automobiles portaient la valeur de 63 divisions (dont 3 américaines)(70) ;

Que faut-il conclure?

Une fois de plus j'emprunterai quelques ligues à ma source ordinaire en cette matière :

« Il ne faut pas tirer de ces chiffres une comparaison de rendement. Les conditions d'emploi sont différentes. D'abord, les automobiles exigent un complément de mouvement par voie de terre pour les éléments à chevaux et, par conséquent, ne peuvent être bien employées que pour des parcours n'excédant pas trois ou quatre étapes. D'autre part, les transports par chemin de fer et par automobiles se complètent ; non pas parce que l'on peut faire des transports mixtes ; cette solution est au contraire à rejeter(71), mais parce qu'on ne peut obtenir un débit convenable des chemins de fer qu'à la condition d'avoir des zones de « quais de débarquement », et que justement on peut être obligé par la rapidité des événements---de débarquer des unités dans des points où rien de ce genre n'existe ; auquel cas, par conséquent, il faut arrêter les trains loin de ces points, et seuls les automobiles peuvent les prendre là, pour les porter au combat.

« On peut constater aussi que ces transports se combinent heureusement dans le temps. En effet, les mouvements par automobiles donnent leur plein effet dans les quatre premiers jours, alors que les chemins de fer ne commencent à débiter sérieusement que le quatrième.

« Enfin il faudrait faire entrer en ligne de compte toute la question des ravitaillements ; et on trouve, là encore, une action combinée permanente entre les chemins de fer et les automobiles(72). »

Il est certain qu'aussi bien au mois de mai qu'auparavant en mars, on arriva, par l'organisation de la circulation, à utiliser les routes au maximum de leur rendement. Il est hors doute aussi qu'au point de vue des chemins de fer, tout le matériel roulant était employé à plein. En définitive, le commandement a à sa disposition, pour amener rapidement l'ensemble de ses moyens, des voies de communication dont les unes portent des rails et dont les autres sont en cailloux; il a utilisé à plein tout le réseau et obtenu alors de ses transporteurs le maximum de ce qu'ils pouvaient lui donner.

*
*   *

Les armées allemandes avaient réalisé, en quelques jours, une avance considérable. Au moment du recul français, le Service Automobile eut à exécuter quelques replis difficiles. Je signalerai seulement celui de la C. R. A. de Château-Thierry, dont les cantons se retirèrent peu à peu avec l'infanterie française; celui de certains dépôts d'essence (entre autres Fère-en-Tardenois, qui ne put être achevé: il fallut mettre le feu au stock) ; enfin et surtout ceux des deux parcs automobiles de Vierzy et de La Ferté-sous-Jouarre : le premier fut accompli jusqu'au bout, sous le bombardement et on ne dut incendier que les bâtiments; le second se fit par péniches sur la Marne sans accident grave.

C'est au cours de ces événements tragiques que, le 30 mai, le Directeur des services automobiles envoyait à ses formations cette belle note de service 

« Tout le personnel du Service Automobile, officiers en tête, doit en ce moment donner tous ses efforts jusqu'à la limite extrême, conducteurs au volant, ouvriers au travail, régulateurs sur la route.

« Je rappelle qu'il est dans les traditions du Service, que les troupes et les ravitaillements sont conduits en plein combat, que les cantons avancés de régulatrice ont leur place marquée avec la première ligne d'infanterie, que les dépanneurs travaillent jusqu'au bout sous le feu.

« Brûler et détruire tout ce qu'on ne peut emmener. Dès qu'il y a un instant d'arrêt, visiter et remettre en état le matériel pour être prêt à repartir, avec les moyens au complet.

« Dans tous les services une permanence d'officiers jour et nuit ; dans tous les parcs et établissements, le maximum d'heures de travail, avec équipes de nuit.

« Signé: DOUMENC. »

Toutes ces prescriptions furent suivies avec une conscience absolue.

 

II

LES OFFENSIVES FRANÇAISES
DE JUILLET ET D'AOUT

On pourrait écrire trois cents pages sur les transports automobiles de l'année 1918, car les événements militaires, quels qu'ils soient, qui se déroulèrent entre le 14 juillet et le 11 novembre eurent comme base des mouvements rapides d'une envergure telle qu'on a pu dire que, sans eux, l'avance des armées alliées aurait été probablement retardée de plus de six mois! Il n'est pas possible ici de suivre la marche de ces grands événements dans toute leur ampleur. Nous nous contenterons, de plus en plus, d'esquisses tracées à grands traits, en laissant à l'imagination du lecteur le soin de se représenter elle-même quels efforts, quelles fatigues, quels héroïques dévouements pourraient s'inscrire, parallèlement, dans les marges du dessin.

Les Allemands après un effort inutile contre le saillant de Compiègne, préparaient une nouvelle attaque pour le 15 juillet. Mais, éventée par nous, sans qu'il s'en doutât, elle fut cette fois devancée de quelques heures, en Champagne, par notre contre-préparation d'artillerie: une trombe d'obus français s'abattit sur les troupes ennemies qui s'apprêtaient à donner l'assaut ! Cet assaut eut lieu quand même, pourtant, si furieux qu'il nous fallut encore reculer, les 15, 16 et 17. Mais, le 18, le premier grand coup est porté par Foch : c'est la déroute des Allemands qui commence.

A partir de ce moment, de tous les côtés, à gauche, au centre, à droite, l'ennemi va être harcelé sans trêve ; et les formations automobiles de toutes sortes seront obligées de se multiplier, sans une heure de faiblesse, pour être partout à la fois, dans des conditions de circulation de plus en plus pénibles. Pour la première fois, le tonnage transporté dépassera 1 200 000 tonnes par mois, en même temps que le nombre d'hommes transportés atteindra le million. C'est que les chemins de fer, une partie de leurs lignes démolies par l'ennemi, sont devenus impuissants : pour progresser, on ne peut plus compter que sur les camions.

Or cette progression derrière les lignes d'attaque et immédiatement après l'attaque, est extrêmement difficile. Souvent le commandement l'avait désirée, sans qu'on pût la réaliser; dès 1915, par exemple, après l'offensive du 9 mai en Artois, il avait bien semblé que si le succès décisif n'avait pas été obtenu, c'était parce que les troupes de réserve n'avaient pu arriver assez vite.

Il n'y a que deux moyens d'amener en temps utile des réserves (en dehors de celles qui sont normalement mises en oeuvre derrière les premières lignes), c'est : ou bien de disposer de masses de cavalerie pouvant gagner du terrain à cheval et s'engager ensuite à pied ; ou bien (à condition de remettre immédiatement en état les routes conquises), d'amener par camions, à proximité même de leur déploiement de départ, des troupes d'infanterie conservées loin de la lutte jusqu'au moment propice. Or, pendant plus de quatre ans, les expériences successives qui ont été faites pour la mise en oeuvre de dispositifs de ce genre, n'ont, il faut le reconnaître, jamais réussi, à cause de la difficulté d'organiser la circulation à l'avant(73) et ce n'est qu'à la fin même de la guerre, en octobre 1918 qu'on adopta une solution qui, sans doute, aurait donné des résultats : étendre jusqu'à la ligne même de combat l'action des commissions régulatrices automobiles, c'est-à-dire donner au commandement supérieur, et non plus au commandement local, impuissant, la responsabilité de la circulation.

Précédemment, chaque fois que des groupements automobiles chargés de troupes ont voulu s'avancer, tout de suite après la progression de l'infanterie, ils ont dû « marquer le pas » derrière d'interminables colonnes composées d'artillerie, de sections de munitions ou même de trains régimentaires, sans pouvoir les doubler. Et cet afflux désordonné, sur les deux ou trois routes utilisables, de tout un mélange de formations que l'avant ne cessait d'aspirer pour le combat, n'entraînait pas seulement un retard dans l'arrivée des réserves, mais il rendait le ravitaillement presque impossible ; et c'étaient les combattants qui se paralysaient eux-mêmes en attirant à eux tout ce dont ils se sentaient le besoin !

Sur des routes surchargées à ce point, le moindre incident entraîne l'embouteillage complet ! C'est ainsi que, dans la partie est de la forêt de Villers-Cotterets, le 18 juillet 1918, vers 9 heures, les trains régimentaires de la division marocaine, partis pour suivre à toutes forces leur division, bouchèrent complètement le passage aux brigades de cavalerie appelées à la bataille et aux renforts d'infanterie arrivant par camions !... On en conclura, une fois de plus, que l'art de la guerre est tout entier dans l'exécution --- « c'est la guerre qui apprend la guerre » ! --- et que ce qui paraît tout simple dans l'organisation des liaisons et dans le mouvement des réserves quand on les considère devant une carte, ou sur un plan, --- voire, parfois, sur la table de marbre du café du Commerce --- devient terriblement difficile quand il faut le réaliser sur un terrain bouleversé et avec des hommes dont l'horizon se limite à un petit coin du champ de bataille.

Il fallait donc encore un perfectionnement. L'autorité chargée de réguler tous les convois tout à fait en avant devait être la même que celle qui les y amenait, c'est-à-dire l'armée, c'est-à-dire la C. R. A. Ce dernier progrès était effectivement réalisé lorsque la note qui en prescrivait le mécanisme fut signée par le maréchal Pétain, le 5 novembre 1918.

 

Mais, à la date qui nous occupe, on avait, sur un front qui mesurait à peine 30 kilomètres (de Soissons à Epernay), une accumulation de moyens automobiles très importante : 18 groupements, près de 8 000 camions ; et il se trouvait là aussi, d'une part à peu près toute l'artillerie à tracteurs des armées, d'autre part, pour toutes les divisions d'infanterie présentes une densité extraordinaire de véhicules automobiles de toutes sortes on peut évaluer à plus des deux tiers de l'effectif total en voitures des armées françaises la partie qui se pressait dans cette zone ; c'étaient plus de 50 000 voitures qui suivaient, pas à pas, la progression ininterrompue de toute la ligne d'attaque !

Les C. R. A., qui se déplaçaient elles-mêmes avec tout ce flot, furent parfois débordées : c'était inévitable ! Il n'y eut toutefois aucun accident ayant une répercussion fâcheuse sur les opérations : c'était là l'essentiel.

 

C'est à la suite de ces transports de juillet que les automobilistes eurent, une deuxième fois, les honneurs de l'ordre du jour du Général en chef, qui les remerciait en ces termes magnifiques:

« Le Général commandant en chef adresse ses félicitations aux officiers, sous-officiers, brigadiers et hommes de troupe des services automobiles, pour l'activité, le dévouement et l'endurance dont ils viennent de faire preuve sous la direction énergique et éclairée du commandant Doumenc. Quelle qu'ait été la difficulté des circonstances, les transports intensifs de troupes et de ravitaillement ont été exécutés, depuis le mois de mars, sans arrêt, de jour et de nuit, avec une rapidité et une exactitude qui font honneur au Service. Dans le même temps les parcs automobiles assuraient le travail de réparation et permettaient le maintien constant de toutes les formations automobiles à leur capacité de transport. Conducteurs sur la route, ouvriers à l'atelier, ont contribué pour leur part au succès de nos opérations.

« Signé : PÉTAIN. »

*
*   *

Pendant tout le mois d'août, au cours de nos attaques, et pendant la retraite allemande du début de septembre (74), le mouvement continua, dans la chaleur, les nuages de poussière et la soif.

Puis il eut une très courte pause, comme s'il fallait reprendre souffle avant de porter de nouveaux coups.

Et un problème des plus graves se posa alors, pour les transporteurs : l'entrée en ligne des Américains amenant une marche générale en avant de toutes les armées, avec ses multiples complications.

 

 

III

LE PROBLÈME DE LA MARCHE GÉNÉRALE EN AVANT

La question des ravitaillements et la question des transports sont deux questions qu'on ne peut séparer. Qui dit organisation d'une action offensive dit apport immédiat des quantités de munitions et de matériel qu'elle comporte. Or, de quelques calculs fort simples qui ont été esquissés ici (p. 123), il découlait que le Service Automobile français, malgré sa bonne volonté, était incapable, faute de véhicules, d'assurer le ravitaillement de toutes les armées en marche : tous ses moyens seraient utilisés à plein pour le seul transport des troupes.

En effet, le recul des Allemands et la destruction systématique des ouvrages d'art qui accompagnait ce recul, devaient avoir pour effet certain de porter bien au delà de 50 kilomètres (voir p. 124) la distance du front à la voie ferrée, ce qui rendait impossibles les navettes en vingt-quatre heures et nécessitait partout un double jeu de camions. On pouvait concevoir qu'il y aurait une quarantaine de divisions engagées; en supposant qu'on dût être en mesure de transporter à la fois 10 divisions complètes (avec leur infanterie, leur artillerie et tous autres moyens de combat) et en calculant, d'après l'expérience, environ 1 100 camions par division, il fallait, pour les transports de troupes, 11 000 camions, soit 150 groupes. Pour les ravitaillements, à raison de 200 tonnes par jour par division, il faudrait 8 000 tonnes par jour, et, en calculant par deux jours 16 000 tonnes, soit environ 12 000 camions : 160 groupes. 150 groupes plus 160 groupes font 310 groupes; or, les services automobiles français étaient dans l'impossibilité d'atteindre 200 groupes!

Il fallait donc trouver autre chose. On trouva.

En août 1918, l'idée de « l'armée unique sur un front unique » était devenue une réalité. Par conséquent il devenait possible d'utiliser la totalité des moyens automobiles dont pouvaient disposer les trois armées alliées, pour assurer à la fois les ravitaillements et les transports de troupes. On imagina de mettre en commun ces ressources et de créer une réserve interalliée de transports qui, formée avec des camions français, américains, anglais, comprendrait 25 000 véhicules(75).

Pour donner corps à cette réserve interalliée, il fallait donner aux officiers automobilistes des différentes armées des idées communes, une unité de doctrine qui leur permît, dans la pratique, le travail en commun. Ces règles, de plus, devaient être connues, non seulement des formations automobiles des diverses armées, mais de ces armées elles-mêmes, de leurs États-Majors. On créa donc, aux premiers jours de septembre 1918, un centre d'instruction interallié, qui s'établit à Rozoy-en-Brie, où vinrent séjourner immédiatement une soixantaine d'officiers des armées alliées, et dont le résultat pratique fut l'élaboration de règlements interalliés sur le Service Automobile, qui entrèrent immédiatement en vigueur, avant- d'être signés, le 31 octobre 1918, par le maréchal Foch.

Une telle transformation, cela se conçoit, entraînait de nouvelles complications pour les commissions régulatrices automobiles. On y obvia en créant des C. R. A. interalliées. Il y en eut trois qui fonctionnèrent jusqu'à la fin de la guerre: la C. R. A. franco-américaine de Toul, la C. R. A. franco-américaine de Souilly, la C. R. A. franco-belge de Rousbrugge.

La circulation allait atteindre alors des chiffres formidables; pendant les mois de septembre et octobre, si l'on additionne les effectifs des trois armées, il roulait dans la zone des armées plus de 180 000 véhicules automobiles

 

IV

LA MARCHE GÉNÉRALE EN AVANT

Et la grande poursuite commença.

Elle ne devait plus s'interrompre jusqu'au 11 novembre.

Au point de vue de l'aide apportée aux Américains, les services automobiles eurent à assurer d'abord la concentration de l'armée U. S. : c'étaient 400 000 hommes à placer, en six nuits, face à leurs objectifs. Grâce à la confiance du commandement américain, à l'immense bonne volonté de nos alliés et à leur ferme discipline, il n'y eut ni erreur, ni retard(76).

Il n'en fut pas de même, il faut le dire, au cours de leurs attaques. Pour celle du 12 septembre (Saint-Mihiel) il n'y eut pas encore d'incidents graves ; et, aussi bien, l'action ne comportait aucune suite. Mais lorsque le 26 septembre, après une nouvelle concentration rendue difficile par la nécessité de faire tous les transports pendant la nuit(77), se produisit la nouvelle avance américaine, --- en direction de Montfaucon --- elle fut suivie d'un embouteillage qui resta célèbre dans toute l'armée française : il dura trois jours !... Les Américains utilisaient, pour le ravitaillement de leurs unités, en premier lieu la grande route Clermont-Varennes, qui avait été déclarée route gardée et réservée aux convois automobiles. Mais ils disposaient également de sept voies montantes, constituées par des routes départementales des chemins vicinaux: L'étude de la circulation sur tout ce réseau avait bien été faite quelques jours avant l'attaque, au cours d'une conférence américaine à laquelle participaient les chefs du génie, les chefs des 1ers bureaux de l'armée U. S. et des corps d'armée U. S., et on avait conclu à l'attribution aux différents corps d'armées des voies montantes qui existaient dans leurs zones de corps d'armée. Mais, dès que les convois eurent emprunté ces divers itinéraires pour commencer à ravitailler les troupes engagées, l'embouteillage se produisit. En effet, les routes gardées de la C. R. A. franco-américaine de Souilly étaient soumises à des consignes prescrites par elle et reconnues par l'État-Major américain ; or, au point où ces routes pénétraient dans les zones de corps d'armée américains, les 1ers bureaux de ces corps d'armée faisaient appliquer, par leur Military Police, des consignes différentes, établies par eux : c'était le gâchis. Ajoutons à cela une difficulté tout à fait imprévue: un grand trou de mine, de vingt mètres de diamètre, qui coupa la route Clermont-Varennes, au sud de Neuvilly : on employa plusieurs jours à rétablir une circulation normale. On comprend sans peine que, dans de telles conditions il fallut des efforts vraiment surhumains, et dont seul était capable le personnel de spécialistes des C. R. A. françaises, dressé à tout depuis six mois de travail intensif, pour remettre de l'ordre dans cet imbroglio et rendre à la route un débit régulier.

Peu à peu l'entente devint parfaite et l'on put venir à bout de tous les obstacles.

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*   *

C'est alors que la grande attaque de la IVe armée entraîna la chute de tout le dispositif de défense allemand, que le coup de bélier des Américains avait seulement ébranlé. La ligne Hindenburg était définitivement forcée et l'ennemi contraint à une retraite, qui resta quelque temps méthodique, pour se transformer, dans les derniers jours d'octobre, en une lamentable déroute. Chaque jour marquait une avance des troupes alliées ; et comme elles trouvaient les voies ferrées désorganisées et les ouvrages d'art détruits, les automobilistes devaient être là, jour et nuit, pour faire face à tous les besoins.

Il y avait des zones particulièrement éprouvées : par exemple les Flandres. La C. R. A. des Flandres, C. R. A. franco-belge, mais dont le rôle s'étendait sur une partie de la zone britannique et du secteur américain, et qui, créée à l'effectif de 150 hommes le 21 septembre, finit par en compter 1 900, par l'adjonction de gendarmes belges, de Military Police américaine, de Trafic Contrôle anglais, etc., s'était établie à Rixpoede, d'où elle se transporta à Roussbrugge, à Roulers, à Vinove, et même à Bruxelles !. A l'armistice, elle comprenait 11 cantons et surveillait d'une manière effective 350 kilomètres de routes. Mais quelles routes ! complètement détruites par quatre ans de bombardement et difficilement réparables en raison de la nature marécageuse du terrain, et de la rareté des matériaux, elles n'offraient que des fondrières, où les convois s'enlisaient, où les chevaux s'abattaient, où les équipages se brisaient. La région, entièrement bouleversée, sans arbres, sans maisons, sans clochers, ne donnait plus aucune indication pour l'orientation ! Il était nécessaire d'improviser un service important de pancartage et on n'avait aucun matériel. Heureusement les armées belges et anglaises donnèrent un millier de pancartes, qui furent plantées rapidement dans la région comprise entre Bergues et Langemarck. Ravitaillements en vivres et en munitions, aussi bien pour les unités de première et de deuxième ligne que pour les formations de l'arrière, incombaient aux services automobiles; car les gares de chargement se trouvaient dans l'impossibilité de dépasser la ligne du canal de l'Yser, alors que les points de contact étaient a plus de quarante-huit heures de route au delà!

L'attaque du 28 septembre fut un succès, mais les deux jours qui suivirent furent encore marqués par une paralysie telle que le ravitaillement des premières lignes devint impossible : il fallut lancer des vivres aux hommes au moyen d'avions! Or il n'est pas inutile de rappeler que la charge d'un camion, qui est de 2 500 kilos, correspond à vingt-cinq voyages d'un avion chargé à 100 kilos: le ravitaillement par avions n'est donc pas peut-être un procédé à généraliser, et la solution qui consiste à maintenir à l'avant une circulation saine est préférable.

Ce fut le dernier à-coup. Les idées, nous l'avons vu précédemment, avaient évolué en vue de l'attribution d'une autorité plus large aux C. R. A. Il n'y eut plus, dans la poursuite, aucune interruption par arrêt de circulation.

Une grave préoccupation fut seulement encore celle du matériel.

Si les hommes étaient fatigués, le matériel était à bout. Et, là, il n'y a pas de ressort moral possible : il faut l'atelier

Je dirai, sans ajouter aucun détail, que les parcs automobiles, entraînés dans la vague d'enthousiasme qui portait alors toute l'armée française victorieuse, travaillèrent à force, firent des prodiges les ouvriers ne voulurent pas qu'il fût dit que leurs camarades avaient dû jamais se croiser les bras faute de véhicules : jusqu'au dernier jour les effectifs purent être maintenus.

Et c'est au milieu de nouveaux préparatifs pour la grande attaque en Lorraine(78) que, subitement, l'ordre arriva partout, un matin, de tout arrêter : le Boche, aux abois, avait demandé grâce !

 

LES AUTOMOBILES EN ORIENT

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Le Service Automobile de l'armée d'Orient fut créé en octobre 1915. Il a fonctionné, en principe, exactement dans les mêmes conditions que celui des autres armées françaises ; et il avait été organisé, d'ailleurs, sur les mêmes bases. Seulement, étant donnés les lieux et les circonstances dans lesquelles il s'est développé, il est certain que les difficultés qu'il a eu à surmonter ont été d'un ordre tout différent.

Il y aurait peut-être un roman à faire sur ce sujet ! Il en vaudrait la peine ; et ce ne sont certes pas les couleurs qui manqueraient.

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*   *

En débarquant à Salonique, l'armée d'Orient disposait d'un peu plus d'une centaine de camions, d'une section sanitaire, d'une section de parc, et d'environ quarante voitures de tourisme. Les conditions matérielles étaient déplorables : très peu de routes et très étroites ; et toutes celles qui existaient totalement dépourvues de « sous-sol ». Pas d'ouvrages d'art, bien entendu. En un mot rien n'était prévu pour une circulation automobile quelconque.

Les débuts ressemblèrent à une véritable aventure. Quelques jours après son arrivée, le chef du Service Automobile écrivait :

« ... Nous sommes dans une situation bizarre, dans un pays mobilisé pour ou contre nous, on se le demande ! et nous n'avons absolument aucune ressource locale. Pas un hangar pour les machines, pas le moindre abri !... Un terrain abominable, pas de routes, le matériel mouillé constamment par les pluies quotidiennes, la section cantonnée dans un vrai marais !... Les Grecs nous refusent systématiquement les rares hangars qu'on aurait pu trouver à louer pour des prix fantastiques(79). »

Dans une autre lettre :

« ... Nous crevons les égouts sous notre poids. Les Grecs, par insouciance orientale, bouchent simplement avec de la terre ; l'eau des égouts forme magma plastique et les camions s'enlisent jusqu'au moyeu ! Nous avons une moyenne de cinq enlisements par jour (sur 105 à 110 camions)...»

Cependant, on finit par s'installer, au prix de mille efforts et dans une bousculade tout orientale en effet, qui tient à la fois du drame et de la farce, du champ de bataille et du bazar :

« Des progrès considérables( !) sont réalisés, depuis le début, grâce aux panneaux des caisses (d'emballage) des camions Packard, qui nous fournissent des madriers et de la planche pour les baraquements : c'est le seul bois que l'on puisse trouver ici. Et encore ne pouvons-nous pas économiser, au déballage, en arrachant les clous posément :: nous sommes perpétuellement bousculés par le Service du port, qui veut à tout prix dégager les quais sans même savoir ce que c'est qu'un camion ! Il faut démolir la caisse à coups de pioches, de maillets et de pinces, de manière à ne pas mettre plus de vingt minutes entre le moment où la caisse sort de la cale et celui où le camion roule ! » (19 novembre).

Dès le 30 novembre, on sent déjà la joie des premiers succès :

« ... Nous avons dépassé le tonnage journalier de mille tonnes ! Nous avons essayé, ce matin, une R. V. F. aménagée ici : l'intendance est enchantée. Pour les sanitaires, j'ai réussi, à force de ténacité, à obtenir ce que je voulais(80)... »

Enfin, grâce au travail et à l'endurance de tous, la situation s'établit nette et solide, au bout de quelques mois. Le chef du Service Automobile (C. S. A.) de l'armée d'Orient s'était fixé à Salonique; c'est à Salonique également que s'installa le parc ; et, bien que, de ce côté-là, il y eût de gros problèmes à résoudre, à cause de l'attente perpétuelle des pièces de rechange, le Service Automobile de l'armée d'Orient put offrir bientôt le même aspect de mécanisme en bon état que celui de n'importe quelle autre armée.

 

Quant aux services qu'il rendait et qu'il n'a cessé de rendre jusqu'à la fin de la guerre, il est facile de les imaginer si l'on veut bien se rappeler qu'il n'y eut jamais, là-bas, de voies ferrées. Dès 1916, c'étaient les convois automobiles--- il arrivait régulièrement, de France, de nouvelles unités --- qui ravitaillaient, dans des conditions d'ailleurs pénibles, toutes les troupes alliées opérant dans la région de Sérès, toute l'armée anglaise, et, naturellement, toute la population civile.

J'ai par1é ici des difficultés de la circulation sur les routes du front de France. Il faut, lorsqu'il s'agit de là-bas, multiplier par dix! Un voyage d'une quarantaine de kilomètres, qui aurait demandé quelques heures en Champagne ou dans l'Artois, exigeait souvent, dans la région de Monastir ou de la Cerna, deux ou trois jours. Et les accidents ! les culbutes ! les pannes bizarres ! Il n'était pas rare de voir, sur ces routes étranges, plusieurs camions réduits à s'accrocher les uns aux autres et à se faire remorquer par un tracteur d'artillerie.

La vie des automobilistes, sur cette terre lointaine, fut extrêmement dure. Tout a été dit sur le climat, glacial en hiver dans les montagnes et torride en été. Dysenterie, paludisme, insolations--- il n'en fallait pas tant pour faire mourir à leur volant les malheureux conducteurs, surmenés par un travail écrasant. C'est pourtant là qu'ils ont accompli --- c'est l'expression employée par tous ceux qui les ont vus --- de véritables tours de force.

Leur rôle? Il a été décrit : ravitaillements, transports de troupes et d'artillerie, de munitions, de matériel de guerre de toutes sortes, enlèvement des blessés. Ce furent, comme toujours, les sanitaires qui eurent, sans doute, la tâche la plus dure. Les conditions de marche, dans ce pays accidenté, étaient parfois effroyables. Il y eut pourtant toujours des volontaires !

Il y eut aussi des volontaires ---toujours---dans le personnel automobile féminin. C'est ainsi que quelques conductrices, jusqu'à la fin de la campagne, pilotèrent de légères Ford sur les pentes les plus mauvaises et parfois sous un bombardement intense. Elles étaient commandées par mistress Harlay, sœur du maréchal French; mais celle-ci fut tuée, à Monastir, par un éclat d'obus, « dans l'accomplissement de sa mission. »

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Au début de 1917, on inaugura, tant bien que mal, une route qui joignait Santi-Quaranta à Salonique: c'était l'ancienne Via Egnatia des Romains, reconstituée. Mais, au lieu de passer par Monastir, elle faisait un crochet, par Florina, par une étroite et périlleuse route de montagne, la Voie Egnatia se trouvant en effet, à la hauteur de Monastir, sous le feu direct de l'artillerie ennemie. On espérait, par cette nouvelle artère, pouvoir établir des communications régulières avec la France, par Tarente ou Brindisi et l'Adriatique. Pour toutes sortes de raisons, l'affaire n'eut pas de suite: il ne circula guère sur cette route, longtemps inachevée, que quelques camionnettes légères employées au service postal. Les Italiens, il est vrai, l'utilisèrent plus tard, sur une partie de son parcours; mais les relèves de troupes et les transports de permissionnaires, dans les mois d'été de 1917, se firent par l'itinéraire Tarente, Ithéa, Bralo, Salonique.

L'automobile avait fini pourtant par être représentée, en Orient, presque au grand complet. On n'y vit jamais combattre, notons-le, de chars d'assaut(81) et il n'y vint pas beaucoup d'autobus ; mais les autres unités, T. M., T. M. routières, sanitaires, tracteurs de toutes sortes, auto-canons, auto-mitrailleuses, accomplirent leur tâche dans les diverses opérations militaires: les auto-mitrailleuses s'étaient déjà signalées dans la sinistre et héroïque retraite de Serbie.

En 1918, les automobilistes étaient prêts pour la marche en avant(82) et ils prirent leur part de toutes les opérations contre l'armée bulgare : enlèvement des massifs entre la Cerna et le Vardar ; prise du défilé de Demir-Kapou ; prise de Stroumitza, de Uskub, de Prilep : là aussi c'était le grand déclenchement final et libérateur. Les Bulgares faisaient retraite en déroute à travers les montagnes, par des gorges resserrées où ils abandonnaient tout leur matériel de guerre. Les alliés gagnaient jusqu'à vingt kilomètres par jour!... Le 30 septembre, Ferdinand le félon, à bout de ressources, demandait la paix. Or, ce fut une automobile qui l'amena lui-même, un matin, au Quartier Général, où il mit sa signature au bas de l'acte d'abdication!

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Et, quelques semaines plus tard, sur le front de France, par un soir froid et pluvieux de novembre, c'étaient des automobiles, encore, qui apparaissaient soudain, dans la nuit, aux yeux de nos poilus vibrants d'émotion : elles franchissaient, munies de grands drapeaux blancs, nos lignes muettes et silencieuses ; et elles portaient, celles-là, les messagers de l'arrogante Allemagne, venant, eux aussi, signer leur défaite !

 

CONCLUSION

Quel chemin parcouru depuis le 2 août 1914 ! Ainsi, simple organe de transport au début de la campagne, se constituat après coup, de toutes pièces, au milieu des pires difficultés, puis s'offrant timidement peu à peu à élargir sa tache, l'Automobile, après cinquante mois de travail acharné, était devenue l'un des plus formidables instruments de la guerre.

Est-ce à dire que son organisation avait été impeccable, et que tout se passa, partout et toujours, dans la perfection? Ce n'est certes pas ce que j'ai voulu démontrer ! Les critiques sont, au contraire, faciles et elles n'ont pas manqué ! On pourra toujours citer tel organe qui fonctionna mal, tel chef de service qui n'était pas à la hauteur de sa tâche. Mais, qu'est-ce que cela prouve? La vérité, c'est que, cette organisation, les Allemands ont cherché --- en vain d'ailleurs---à la copier ; c'est que, lorsqu'il fallut, aux derniers mois de la guerre, unifier, entre les armées alliées, les méthodes d'emploi des automobiles, nos règlements furent adoptés, sur toute la ligne. Il y a, dans cette simple constatation, la source d'une grande fierté pour tout cœur français.

Pour l'avenir, il peut se faire que le rôle joué par les automobiles s'élargisse encore. Les communiqués de la guerre entre Allemands et Russes ne nous ont-ils pas parlé, récemment, d'« autos blindées », et d' « autos de charge » (?) Tout est possible. Mais, pour le passé, leur oeuvre reste magnifique.

Dans son livre si remarquablement clair sur le service des routes militaires, le colonel Lorieux, après avoir fait l'éloge des automobiles de la Grande Guerre, écrivait :

« .. Ni les opérations de Champagne en 1915 et 1916, ni l'offensive de l'Aisne en 1917, ni la bataille des Flandres, ni la reprise des forts de Verdun, ni l'affaire du moulin de Laffaux et de la Malmaison n'eussent été possibles si les camions automobiles n'avaient pas assuré le ravitaillement en vivres, munitions, matériel de toutes sortes, à travers la zone dévastée par l'ennemi et par la mitraille, pendant la période forcément longue de reconstruction des voies ferrées, Mais c'est en 1918 que le Service Automobile a cueilli ses plus beaux lauriers, d'abord en amenant, dans des conditions de rapidité inouïes, les divisions, y compris artillerie et chevaux, qui ont enrayé la seconde ruée allemande sur Paris, puis, quelques semaines plus tard, après la rupture du front ennemi, en permettant la bataille de poursuite pendant trois mois consécutifs, sur un front de plusieurs centaines de kilomètres et une profondeur de 70 A 80, poursuite qui a jeté le désarroi dans les communications de notre adversaire, a provoqué l'embouteillage sur ses lignes de chemin de fer et l'a finalement contraint à capituler. »

Le public s'est-il jamais douté de cela? Evidemment non. Un détestable calembour, dès le premier jour de la guerre, l'avait engagé à fond dans une opinion erronée ; et, par la suite, en dépit du rôle glorieux joué par les automobilistes dans maintes circonstances, la plupart des gens de l'arrière continuèrent, sinon à les mépriser, du moins à les ignorer.

Cela n'a eu, certes, aucune importance. Mais, à présent, ceux qui voudront connaître l'histoire exacte de la guerre seront bien obligés d'apprendre ces choses. Et il est hors de doute alors que, lorsqu'on l'écrira, cette histoire, avec tous les documents qui sont encore dispersés, le Service Automobile se trouvera remis tout naturellement à sa vraie place, parmi les facteurs essentiels de notre Victoire : et cette place, après celle des héroïques combattants, pourrait bien être la première !

FIN


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